#JDM[超话]# 1998年Evo 5代征战赛场时，世界拉力赛已经进入了世界拉力赛车（WRC） 时代。
但三菱不为所动，继续深耕他们久经考验的Group A 组别方案。
最终的成果，可以说是Group A 组别里进化最彻底的拉力赛车。事实上，从Evo 5开始，虽然名义上仍是Group A，技术层面却已经是一台WRC赛车了。
Evo 5是一次巨大的飞跃。
三菱加宽了轮距，重新设计了悬挂几何，强化了散热系统，并加装了极具攻击性的空气动力学套件。
引擎盖下是那台可靠的老将——4G63。
在规则强制的32mm限流节气门限制下，厂队版发动机能输出约300匹马力和惊人的550牛·米扭矩。
动力通过6速序列式变速箱传递，搭配AP Racing刹车、Öhlins避震、Enkei轮毂，车重则精准控制在FIA最低限1230公斤。
真正的精髓在于传动系统。
三菱没有使用传统中央差速器，而是全时驱动后桥，通过机械分动机构接通前桥。
为了控制这套系统，他们搭配了主动前差速器、主动中央差速器，再加上机械式后差速器。
这让整车有着强烈的后驱偏向特性（我听说芬兰车手都很喜欢这种感觉）。
深踩油门，车辆走线会变得更紧致，只有当前轮出现打滑时，前桥才会介入。
在高手手中，这套系统效果极其强悍。
1999年推出的Evo 6更是精益求精：升级散热、强化悬挂、不断通过 homologation（ homologation： homologation 认证/合规改装）优化。
它将这套理念推向巅峰，助力汤米·马基宁拿下四连冠。
即便对手们推出了技术极其先进的WRC赛车，三菱依然证明了自己的实力。
以至于最后FIA不得不强制要求他们转而研发WRC规格赛车。
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