2026年對於一級方程式（F1）賽車來說將是充滿變革的一年，今年的賽車必須遵守全新的動力單元和空氣動力學規則。由於變化如此之多，要掌握所有進展並非易事，因此我們在此為您梳理新賽季開始前需要了解的主要變化。

更小的賽車
2026年賽車的尺寸進行了多項調整，包括更短的軸距。前後軸之間的距離比去年縮短了200毫米——從3600毫米變為3400毫米——車手們稱這使得賽車比2025年的賽車更加靈活。賽車的寬度也更窄了，底板寬度減少了100毫米，輪胎也進一步縮小了寬度。前輪胎比去年窄了25毫米，後胎的寬度則減少了30毫米。
雖然新的賽車比例會對比賽產生影響——為兩輛賽車提供了更多爭奪的空間——但也會因為輪胎接地面積的縮小而影響抓地力。

更輕的賽車
MGU-H（馬達/發電機組-熱能）的移除以及上述尺寸的縮小，都對降低賽車重量限制起到了作用。由於賽車和輪胎尺寸的縮小，最低重量限制顯著降低，從2025年的800公斤降至今年的768公斤。
車手們已經表示，他們能夠感受到賽車重量的變化，儘管新的空氣動力學規則導致下壓力降低，但操控性卻有所提升。

全新空氣力學設計
與去年相比，主要規則變化在於取消了車底的文丘里隧道，這些隧道曾經透過地面效應產生顯著的空氣動力學性能。雖然新的底板規則仍然允許在這一領域獲得大量的性能提升——尤其是在使用更大尺寸的擴散器時——但它不像過去那樣具有主導地位。
前後翼的設計更加簡潔，輪罩也被移除（進一步減輕了重量），並增加了導流板，旨在將前輪產生的湍流引導至內側。其目的是減少外洗效應——即把湍流推離賽車，通常會幹擾後方賽車——並提高賽車之間的跟車性能。

全新動力單元
V6渦輪增壓混合動力賽車首次使用先進可持續燃料，它已經變成了…V6渦輪增壓混合動力賽車。但它是一款截然不同的動力單元。
複雜而笨重的MGU-H馬達已被淘汰，內燃機（ICE）的功率輸出也降低至約400千瓦。然而，MGU-K（動能馬達發電機組）得以保留，且功率更高，電能輸出從120千瓦提升至350千瓦，使內燃機和電力的功率大致達到50:50的比例。
現在，電池每圈的充電量超過了之前的4兆焦耳（MJ）的兩倍，而隨著電能輸出的提升，能量回收也變得更加重要。
能量回收可以透過以下方式實現：在煞車時、部分油門狀態下，透過所謂的「超級削油」（即在直道末端保持全油門時，MGU-K反向運行，但需遵守一定的限制條件），或者車手在踩下煞車前自行鬆開油門。

先進可持續燃料的引入
伴隨新動力單元的推出，車隊今年使用的燃料也發生了重大變化。先進永續燃料不再使用原油或化石燃料，而是從先進的永續原料中提取分子。
簡單來說，這些原料是指不與食物鏈競爭的第二代原料。這些原料可以是不同產業的殘渣，甚至是有機廢棄物。國際汽聯（FIA）會測量每個步驟的二氧化碳當量，以便控制分子萃取過程。
此外，這種燃料必須是直接替代型燃料，這意味著它無需對引擎進行任何調整即可替代化石燃料。

超車模式
新的動力模式取代了減阻系統（DRS）作為超車輔助手段，該模式允許車手額外獲得0.5兆焦耳的能量，並產生額外的電力輸出，從而能夠以更高的速度持續更長時間。
此模式每圈只有一個檢測點——預計很多時候會在最後一個彎道後進入長直道——只要車手在檢測點與前車保持一秒以內的差距，下一圈即可使用此模式。
在長直道上使用此模式最為有效，因為它帶來的速度差應該能更有效地縮小兩輛賽車之間的距離。

直道模式（主動空氣動力學）
直道模式是一種不同的空氣力學配置，它可以讓賽車降低阻力，在加速至最高速度時更有效率。
尾翼會繼續拉開差距——就像車手過去使用DRS時一樣——但現在前翼也會移動。前翼最上部的翼片與後翼頂翼片同時下降。
在乾燥路面條件下，每圈比賽都會自動啟用此模式，且適用於所有指定區域（詳見下文賽道區域劃分）。本質上，賽車會根據其在賽道上的位置在兩種不同的配置之間切換，在彎道中提供最大下壓力，而在直道上則減少阻力。

Boost（能量加速）
雖然這在某些方面是一項規則變更，但它也是對先前能量釋放機制的進一步發展。 Boost指的是車手可以隨時釋放額外收集到的能量。
在渦輪增壓混合動力單元的早期階段，車手們就曾使用過這項功能，但從2026年開始，由於產生的電能更多，他們有機會創造更大的性能差距。
車手可以隨時自由使用加速按鈕，既可以將其作為超車或防守工具，也可以在任何合適的時機提升圈速。加速按鈕可以一次性使用，也可以分散在整圈中使用，這取決於何時進攻機會最大，或何時最容易受到攻擊。

新的賽道區域
上述變化意味著與以往賽季相比，您將在每條賽道上看到不同的標記板。以前常見的DRS標記板現在通常會被標記為SM（直道模式）的標記板所取代，該標記板定義了賽車可以減少阻力的區域的起始位置。
賽道周圍將設置多個此類標記板區域，在巴林季前測試期間，將展示四個。
此外，當賽事控制中心認為賽道抓地力較低時，也會設定較短的直道區域。這仍然允許使用直線加速模式，但啟動時間會比上一個彎道更遠，並且只有前翼會降到低阻力位置，而不是前後翼同時降下。

起步程序的調整
季前測試不僅是車隊和車手熟悉新賽車的機會，也是國際汽聯（FIA）了解賽車性能以及某些程序可能需要改進的地方的機會。
在巴林舉行的首場季前測試中，我們發現了一個需要改進的地方：車手在進行起步練習之前，需要將引擎轉速保持在高位更長時間，以便渦輪增壓器達到最佳工作狀態。
過去，MGU-H 可以用來啟動渦輪增壓器，但現在這個零件已被移除，因此需要內燃機的廢氣才能完成啟動。這意味著啟動時間會更長，而車手在發車格就位後通常沒有那麼多時間。
因此，起跑程序似乎會略作調整：當最後一輛車停入發車格後，車手會收到起跑前警告。從那時起，車手將有五秒鐘的時間開始提升引擎轉速，之後第一個起跑燈才會亮起。

排位賽調整
本季參賽車輛擴充，因此排位賽規則雖有細微調整，但意義重大。凱迪拉克車隊的加入意味著每場比賽將有 22 輛賽車參賽，高於往年的 20 輛，這也需要對排位賽規則進行微調。
Q1 階段（18 分鐘）結束後，將不再淘汰 5 輛賽車，而是淘汰 6 輛；Q2 階段（15 分鐘）結束後，也將有 6 輛賽車無法晉級。這意味著 Q3 階段（13 分鐘）的規則與以往相同，排名前 10 的賽車將爭奪發車位的前排位置。

更高的預算上限
如此大規模的變革對所有車隊來說都是巨大的挑戰，可想而知，這也帶來了龐大的成本。
由於賽車的各個方面都發生瞭如此大的變化，零件的沿用空間極其有限，因此預算上限有所提高，以應對額外的支出。
去年成本上限項下的預算限額為1.35億美元，今年已提高至2.15億美元（根據財務規則調整為1.7億英鎊，1.99億歐元），車隊正在研發2,026款賽車。
根據新的動力裝置規則，動力裝置成本上限也從先前的 9,500 萬美元提高到 1.3 億美元（1.52 億英鎊，1.8 億歐元）。