【对话全国人大代表殷其龙：建议确立出租车为客运服务主力，#建议网约车与出租车同乘同价#】2026年全国两会期间，全国人大代表、重庆市出租汽车有限责任公司第二分公司驾驶员殷其龙告诉九派新闻记者，他关注巡游出租汽车（以下简称出租车）与网络预约出租汽车（以下简称网约车）协同发展的问题。#晨观两会#
作为有着二十余年营运经验的一线驾驶员，殷其龙表示，出租车与网约车同属出租汽车行业，是同一业态的不同服务模式，本应优势互补、协同满足群众多样化出行需求。但近年来因监管标准不一、低价竞争，行业陷入“内卷式”竞争。
他在调研中感受到，网约车利用低价优势竞争，出租车司机常常感觉现在路上车多客少，收入不比从前，有时还会因为计费问题被乘客误解。而网约车数量居高不下，也让司机陷入“内卷”的漩涡。
今年，为推动两者协同提质发展，平衡好网约车和出租车这两种服务模式，并实现两者的优势互补，殷其龙从政策、定价、运力等层面提出一系列的建议。
【1】网约车通过降价倾销，最低可达出租车价格的50%。
九派新闻：今年您继续关注出租车与网约车之间的问题，较往年有什么区别？
殷其龙：由于制度设计、监管差异及市场分割等因素，网约车与出租车处于不公平的竞争环境。如何平衡网约车和出租车这两种服务模式，如何实现两者的优势互补，如何在统一的制度框架下进行规范，并在有效的政府监管下，不单纯依赖低价竞争，为出行者提供更优质的服务，这是今年我更关注的地方。
九派新闻：当前出租车与网约车的“竞争”具体体现在哪些方面？
殷其龙：首先是定价机制，网约车实行市场化的高度灵活动态定价，高峰期价格可数倍上浮，平峰期则通过“一口价”等方式大幅降价倾销，最低可达出租车价格的50%。而出租车运价实行政府定价机制，高峰平峰期价格不变。两者价格机制上的巨大差异造成了行业内的无序竞争。
同时，低价竞争背后，也存在网约车平台抽佣不透明。比如乘客付了钱，司机能收到多少、平台抽了多少，并不清晰。所以我还有一个想法：无论是网约车还是出租车，能否在车上安装一个类似“计价器”，能够显示上述信息。
九派新闻：您认为合理的抽成比例应是多少？
殷其龙：至于平台抽成的比例具体是多少，我觉得需要国家或行业层面进行具体分析论证。关键是，网约出租车平台跟出租车一样，抽成比例、每公里的价格应接受政府的监管，且公开透明。
九派新闻：网约车平台的低价竞争会对出租车司机造成什么影响？
殷其龙：这种网约车定价不透明的情况，有时会让很多出租车司机莫名其妙地遭到乘客质疑。有乘客乘坐出租车后，感觉出租车价格比他印象中的网约车价格高几块，甚至十几块，就会误以为指责出租车司机乱收费。但以重庆出租车价格为例，现在的价格和十年前相比没有变化。
【2】出租行业供需失衡，网约车数量过剩
九派新闻：除了定价机制外，两者间还存在哪些矛盾？
殷其龙：当前出租汽车行业最突出的问题是运力供给远大于市场需求。以重庆中心城区为例，截至2025年12月31日，出租车实际运营车辆约1.4万台，规模呈下降趋势。而网约车数量却居高不下，目前全市网约车总量已超14万辆，海量网约车带来的运力过剩，加剧供需失衡，也让出租车司机的收入大幅减少，也迫使大量网约车驾驶员为维持生计超时劳动。
九派新闻：这一问题您认为与什么原因相关？
殷其龙：政府的管制力度不一。在准入门槛上，出租车门槛更高，有严格车型、颜色、顶灯、车载设备、标识、准入和退出等规定，标准化、规范化、合规化程度更高，但同时投资成本、运营成本、管理成本也更高；反观网约车没有具体的营运要求，只要达到最低参数就可以申请上路营运，运营成本也更低。
九派新闻：这会带来哪些问题？
殷其龙：比如部分平台未严格审核车辆资质，允许企事业单位人员利用私家车在下班后注册接单，从事“顺风车”或兼职营运。这种模式虽然表面上增加了运力供给，但实质上与过去的“黑车”无异，因为私家车购买的通常是“非营运”性质的保险，而一旦从事营运活动，车辆的使用性质发生改变。如果发生交通事故，保险公司有权依据“改变车辆使用性质”为由拒绝赔付，这也是变相对乘客安全不负责任的表现。
此外，海量的运力背后会加大竞争。出租车司机现在也可以在平台上接单，我自己就在这么做。但问题在于，平台派单设置了很多门槛，平台对驾驶员的每日上线时长、接单量有要求，若时长不够、积分不达标，就无法获得派单。长期如此，会迫使一些驾驶员为了提高积分，不得不延长工作时长，这对身体健康和驾驶安全都不好。
【3】建议平台派单应考虑距离远近，而非司机评分
九派新闻：您认为实现出租车与网约车“协同发展”最关键的突破口是什么？
殷其龙：在统一的监管平台下发挥各自的优势。出租车是扬招停车，优势在于“即时性”和“密集覆盖”。它主要活跃在城区人口密集的地方，因为那里出行需求大、打车的人多，出租车在路上跑，乘客看见空车一招手就能上车，两方都方便快捷。
而网约车的优势则在于“远程调度”和“填补空白”。它通过线上平台接单，可以把服务延伸到出租车较少涉及的郊区或偏远地区。在这些地方，乘客可能很难在路上拦到出租车，但通过网约车平台就能叫到车，就能很好地满足这类出行需求。
九派新闻：您认为如何实现互补？
殷其龙：从实际运营体验来看，我觉得网约车的派单模式在城区有时候没那么方便。如果在郊区或者偏远地方，能通过平台接一个进城单，那确实挺好的；但在主城区，就会产生问题。有时候我正开着车，路边明明有乘客在招手，结果平台突然派了一个单，让我跑到两三公里甚至四公里外去接人。这个距离确实太远了，乘客等得着急，我自己空跑过去也费时费力。其实我觉得，平台应该根据距离远近派单，城区里面派单最好能控制在1公里以内，这样对司机和乘客都更合理。
九派新闻：在监管层面您有哪些建议？
殷其龙：我希望能加快国家《道路运输条例》修订，指导各地出租汽车行业立法，将巡游出租车和网约出租车纳入统一法规条例。
网约车平台也应主动承担起社会责任，禁止向不合规的网约车进行派单。同时，无论是网约车还是出租车，只要是正规合规的车辆和驾驶员，平台都应该一视同仁。派单的核心原则是根据实际距离远近，优先派给距离乘客最近的驾驶员，最好能保证驾驶员在三四分钟内就能抵达乘客位置，远距离订单，尽量不要派，这样既能减少订单取消的情况，也能让乘客更快上车，兼顾双方的权益。
九派新闻：定价层面呢？
殷其龙：如果想让网约车和出租车这两个群体更好地服务市民，我认为应该在价格上保持统一，也就是实现“同乘同价”，可以根据不同的车型服务适当提高，比如豪华型网约车，但网约车的最低价格，应该与当地出租车的价格基准保持一致。
九派新闻：您还有哪些具体的建议？
殷其龙：应该科学合理配置出租车与网约车的运力规模，提高网约车的准入门槛，控制网约车的数量，确保行业供需处于平衡状态。同时，要明确两者的差异化功能定位，充分凸显出租车更强的民生保障属性，将其确立为城市公共客运服务的主力，将网约车界定为满足个性化出行需求的补充业态，构建主次分明、错位经营、互补共赢的客运服务格局。（九派新闻）
