MotoGP｜MotoGP的涡流发生器及其他技术新招
涡流发生器在MotoGP赛场上风靡一时，最新款KTM、Aprilia和Yamaha赛车均配备此装置，其作用究竟为何？此外还发现了泰国站维修区内的其他技术动向
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明年技术规则将降低MotoGP赛车前部的空气动力学下压力，但空气动力学的重要性不会减弱。
本田厂队车手卢卡·马里尼表示：“对我而言，空气动力学将成为MotoGP未来无限可能的关键。我们将更接近赛车领域，因为调整空气动力学带来的影响远大于更换后摇臂、车架等部件。需要抓地力时，通过空气动力学优化就能获得提升；需要转向性能时，掌握空气动力学转向原理就能实现突破；甚至制动效能也能通过空气动力学增强。如今提升动力已非易事，但若能优化空气动力学降低阻力，直道末端的加速性能必将显著提升。”
下压力空气动力学在MotoGP中仅被重视十年，而这项科学对F1已至关重要半个世纪——正因工程师们不断深耕该领域，我们才在MotoGP赛车上看到日益精进的空气动力学细节。
以KTM 2025款RC16后摇臂上的涡流发生器为例（见图Akrapovič与WP贴纸左侧）。虽非MotoGP首创，但其设计值得深入剖析。
KTM的涡流发生器通过粘合固定在RC15平板式碳纤维后摇臂两侧。这些经特殊设计的3D打印叶片通过加速特定区域气流来降低阻力。（注意右侧涡流发生器上用于隔离排气口的银色隔热胶带）紧贴表面流动的气流——无论是RC16的后摇臂，还是更常见的F1赛车翼片或飞机机翼——被称为边界层。当该层流速过低时，气流将失去平稳性而破裂，形成湍流并产生阻力。因此RC16摆臂上的VG旨在加速气流以减少阻力。改进幅度虽微，但MotoGP赛事比以往任何时候都更注重边际收益，因此点滴皆可助力。
Aprilia RS-GPAprilia的空气动力学部门目前是MotoGP中最具前瞻性的，因此去年初RS-GP整流罩上出现涡流发生器并不令人意外。2025款RS-GP在整流罩两侧各设两个VG，而今年的新车则增至每侧三个（黄色箭头）。其功能在于加速气流穿越整流罩，防止气流在抵达尾部前发生紊乱并产生阻力。在武里南赛道，Aprilia的涡流发生器远不如其新设计的F型导流槽（蓝色箭头）引人注目。该设计借鉴了迈凯伦2012年F1赛车的理念——通过驾驶员将手臂伸入贯穿驾驶舱两侧的导风管，实现对空气动力学的物理调节。
Aprilia的F型导流装置始于整流罩前端，通过两个进气口将气流导入冷却高温电子元件，最终经侧整流罩顶部的橡胶护套结束。高速行驶时，车手可将肘部顶入护套关闭导流通道，从而降低阻力。RS-GP赛车满载此类巧思设计，例如链条导引装置（红色圆圈标注），旨在防止传动链条跳出链轮。阿普利亚是上赛季初率先采用链条导引系统的车队。
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为何这类装置变得不可或缺？
因为起跑装置使赛车在发令灯熄灭时能输出更强劲的扭矩。马可·贝泽奇在泰国站的统治级表现固然值得称赞，但其单圈成绩并不惊艳：仅比马克·马奎兹2025年夺冠成绩快1.1秒，甚至比马奎兹2019年夺冠成绩慢0.1秒。同期穆杰罗赛道MotoGP单圈成绩提升14秒，赫雷斯赛道提升12秒。
究竟怎么回事？
自2019年以来，米其林已进行两次重大后轮升级——首次在2020年，第二次在2024年——而武里南赛道使用的耐热后轮胎却毫无改动。此外，今年比赛条件比以往任何时候都更炎热。杜卡迪Desmosedici GP25马克·马奎兹的杜卡迪Desmosedici GP26与GP25外观基本一致，仅存在细节差异——涂装不同（为庆祝杜卡迪百年诞辰）且座椅单元与假油箱区域的碳纤维材质更显眼。这位卫冕冠军在经历了大半赛季的2025款空气动力学套件后，如今已回归2024款配置。2024款空气动力学套件显著降低了骑行负荷，这对肩部伤势尚未痊愈的他至关重要——五个月前的肩伤至今仍困扰着他。马奎兹向来更适应旧胎——因能从中挖掘优势——而如今这种倾向尤为明显，同样源于他的身体状态。
"旧胎让我感觉好多了，"他在武里南赛道坦言，"去年已是如此，如今感受更强烈——旧胎能减轻骑行负担。"身体状态尚可，但操控未达理想。入弯时感觉不佳，这更多源于我的骑行风格而非赛车本身。我肩部前侧受伤，那正是需要发力推车的位置，导致刹车姿势不佳，进而影响弯道中段的姿态控制。"队友佩科·巴尼亚亚本有充分理由期待泰国大奖赛的出色表现——他在雪邦和武里南测试中的冲刺模拟圈速极快——但结果却不尽如人意。"赛道抓地力低于测试时，因此Aprilia和KTM在刹车和入弯阶段占据优势，"他解释道。但巴尼亚仍坚信GP26优于GP25……"刹车和入弯时能更晚制动、更早停稳，这对我的骑行是重大进步……车身稳定性显著提升。"
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这是否暗示GP24引擎具备更友好的惯性/发动机制动特性？
本田RC213V本田RC213V在武里南赛道实现了最高时速的最大年同比提升。这并不令人意外，因为大部分提升早在2025年底就已显现——当时RC213V已在数站赛事中成为最快战车。与去年武里南站相比，RC213V最高时速提升了惊人的5英里/小时（8公里/小时），达到208.6英里/小时（335.9公里/小时）。
本田上赛季处于D级让步组时曾推出升级引擎，如今晋升C级后将不再进行升级。杜卡迪在武里南赛道再度成为最快战车，凭借进气系统与空气箱的优化，速度提升2.9英里/小时（4.6公里/小时）至210.9英里/小时（339.6公里/小时）。引擎规格为2024或2025款，禁止进行内部改装。Aprilia提升3.8英里/小时（6.1公里/小时）至208.7英里/小时（ 336公里/小时，KTM提升1.1英里/小时（1.8公里/小时）至207.9英里/小时（334.7公里/小时）。雅马哈成为唯一退步的厂商，其V4引擎YZR-M1以204.8英里/小时（329.8公里/小时）的速度，较去年直列四缸M1慢了0.7英里/小时（1.3公里/小时）。
尽管RC213V过去12个月取得显著进步，但仍有提升空间。去年其比赛节奏落后冠军0.59秒，今年乔安·米尔在遭遇后轮胎问题退赛前，平均速度比马可·贝泽基慢0.62秒。KTM RC16KTM首次以积分榜领跑者身份离开泰国站，表明奥地利品牌RC16取得重大突破。但卫冕冠军马克·马奎兹对此持保留态度："关键不在KTM，而在阿科斯塔。"事实上，KTM对RC16的细节优化确有成效。新车转向性能略有提升，这带来了减少后轮胎磨损的连锁效益——后轮胎磨损正是RC16最大的问题所在，因为车手无需过度依赖后轮胎就能完成转向。此外，阿科斯塔表示自己在极限状态下感觉更舒适，因此能获得更多来自赛车的反馈，从而在降低摔车风险的前提下更强力地推进，这带来了关键性的性能提升。然而他的完赛成绩——落后冠军马可·贝泽奇5.5秒——实际上比布拉德·宾德2023年获得季军时的成绩慢了1.7秒（当时宾德仅以千分之一秒之差落后于豪尔赫·马丁和巴尼亚亚）。
若说厂队KTM度过了精彩周末，Tech3车队则遭遇灾难：埃内亚·巴斯蒂亚尼尼仅列第12位，马维克·维纳莱斯更跌至第16名。维纳莱斯简化版赛车的前部可见进气口上方设有电子枢纽，该装置整合了多组数据传感器的信号。MotoGP赛车通过引擎与底盘传感器采集的数据通道超过500个。
雅马哈YZR-M1雅马哈全新V4引擎YZR-M1在首个完整赛季遭遇困境，法比奥·夸塔拉罗、亚历克斯·林斯、托普拉克·拉兹加特利奥卢和杰克·米勒分别位列第14、15、17和18名。但并非全无亮点。M1虽速度稍逊，却拥有赛道上最精巧的侧向空气动力学设计——侧翼、扩散器等部件均融入单一流线型结构，较Aprilia RS-GP更显简洁，更远胜杜卡迪Desmosedici、本田RC213V及KTM RC16。
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请注意涡流发生器（红色箭头标注处）。夸塔拉罗的单圈速度比冠军慢1.2秒，这位2021年MotoGP王者将主要归咎于马力不足——这也是新款M1最大的问题。夸塔拉罗预计引擎升级要等到五月的法国大奖赛，这意味着将进行重大改动而非小幅调整。"我们每圈损失约1秒——只能咬牙坚持，"普拉玛克雅马哈车手杰克·米勒表示。去年他驾驶直列四缸M1赛车总排名第17位。"V4引擎更易改变方向——车身更灵敏。"骑手能通过重心调整利用后轮制动，将部分手臂负荷转移至腿部。"赛车转向表现不俗，前轮反馈相当理想。尤其当胎压超过2.1巴时，我能清晰感知极限状态。良好的反馈机制让你无需猜测车况变化。"
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