聊聊华为最近发布的那颗896线激光雷达
业界此前已经有1000线束的激光雷达方案发布了，来自速腾聚创，但正儿八经的家用车量产还没有消息，而华为的方案，已经在尊界S800和问界M9上量产，未来应该会快速普及
而当下量产方案里，最好的是华为自研192线方案，其他企业多在采用128线方案。
当然，价格不便宜，首发中，尊界S800贵了2万，问界M9贵了1万。
贵可能是新方案最大的缺点，但对于尊界S800和问界M9来说，贵不是问题，无能才是。
某种意义上，这也是鸿蒙智行的优势，华为的强研发能力配合鸿蒙智行最高的均价，反而是最合适的技术孵化平台。
这其实也是为什么我一直在说，对于智能汽车来说，高端化才是竞争的核心所在，汽车行业未来一定会和手机一样，强者恒强。
说回这颗激光雷达。
第一个问题，尊界S800和问界M9首发搭载的这颗896线双光束激光雷达到底是什么？
两个关键词，一个是896线，另一个是双光束。
先说896线
激光雷达的工作原理和手机上的Tof 3D人脸识别有些类似，发射器发出近红外激光，接收器接收物体反射的光线信号，通过激光往返的飞行时间来确定障碍的位置。每个点就是一个信号像素，当像素达到一定的密度，就可以得到物体的具体形状和位置信息。
以华为此前的192线方案为例，激光发射器竖向排列，竖向一次可以发出192线激光，一个周期内横向移动500次，形成192×500=9.6万点的点阵图，它的扫描频率是20Hz，也就是1s完成20个扫描周期，得到192万点的激光雷达图。896线则是，一个周期得到896×500=44.8万点的像素图，精度是原来的460%。
激光是以发射器为原点的散射线束，华为192线束方案的竖向分辨率0.1°，这是个什么概念呢？
100m距离下，激光点阵点与点之间的距离就是17cm，200m距离下是35cm。这就是为什么华为的192线束方案的小物体识别距离是45m，因为超过这个距离后的激光点阵图失去了微小物体识别能力。
而896线束方案，竖向分辨率大幅度提升，激光雷达生成的点阵图精度大幅度提升，某种意义上，这有些类似于我们看电影的720p-1080p到4K的差别。
再说双光束
双光束就是一套激光雷达有两个光束系统，一个负责近距离识别，线束角度更广，识别的区域更大；另一个负责长距离感知，视野更聚焦，这和我们的需求是对应的。
近距离下，我们需要看车左右的路况，远距离下，我们只需要关注道路部分，视野天然随着距离变窄，远距离下的广视角没有意义。
有些类似于手机镜头里的广角和长焦。
如果说过去的激光雷达是800万像素广角镜头，华为的192线数激光雷达是1200万像素，那么尊界S800首发的这颗华为新一代双光路图像级激光雷达，相当于一颗5000万像素广角+一颗潜望式长焦。
更高的线数和双光路架构，使得华为的这颗全新主激光雷达的成像分辨率比上一代产品提升了4倍，夜晚无灯光高速120km/h场景下，小目标的识别距离得到大幅提升，可以识别离地高度14cm的小目标。
第二个问题、融合感知方案相较于纯视觉，优势是什么？
目前行业内辅助驾驶方案有两个主要路径，一个是T主导的纯视觉方案，另一个则是以华为为代表的融合方案，尊界S800的融合感知体系包含了1个新一代双光路图像级激光雷达，3个高精度固态激光雷达、1套3分布式4D毫米波雷达矩阵、2个4D毫米波角雷达、11个视觉摄像头、12个超声波雷达、4个车外麦克风。
视觉方案有些类似人眼，直接“看”画面，推崇纯视觉方案的观点认为纯视觉才是模拟人眼最好的方式，但他们忽略了两个关键要素，一个是纯光学方案很难达到人眼的感知精度，另一个是，人眼本身就有局限性。
比如，阳光下进入隧道，人眼需要一个调节过程，会有一个短暂的视线盲区，这个时候如果前方道路有危险物，我们是看不见的。这样的例子很多，大雾和沙尘天气、夜晚尤其是下雨天的夜晚等等。
而融合感知方案的核心在于，充分利用不同方案的优势，规避短板，形成一套更高精度，更高可靠性的综合方案。而主激光雷达，则是日常行车中最重要的一个。
大家都知道，当前量产的所有方案都是辅助驾驶，真正进入自动驾驶时代的L3依然还在路上，除了政策层面的进度，一个很重要的原因是可靠度。
对于辅助驾驶来说，路上行车依然是人主控，车子只是辅助。这个时候车子的可靠度问题可以由人来补充完善，而形成一套完整的驾驶方案。比如，路上突然出现一只羊，车子没法识别，人可以介入刹车。这个时候，辅助驾驶如果能完成80%以上的工况，由人来完成剩下的20%工况，就是一个合格的方案了。
但一旦进入到自动驾驶时代，哪怕是L3，它的逻辑就会完全不同，有条件自动驾驶的意思是，在“有条件”下，驾驶方案需要的是几乎100%的可靠度。
而这个从80%或者90%可靠度进化到几乎100%，是一个过程而不是状态，是技术的不断迭代演进。这个过程的核心是两个，一个是信息感知和数据处理硬件，另一个是相应的算法模型。
算法和硬件，参数党喜欢对比硬件参数，这是一个不可取的极端，实际上当下量产车里，硬件配置类似，但辅助驾驶体验天差地别的例子很多。
同时，算法和模型是基于既有信息做出的决策和判断，当车辆的信息感知能力不够的时候，算法是不可能无中生有做出正确决策的。
而智能驾驶从辅助驾驶逐步进化到L3、L4乃至L5，在过程中需要解决的，恰恰就是那些复杂的、偶发性的和难以处理的工况。
作为享界S9T车主，过去的二月份我开了差不多2400km，其中辅助驾驶里程占比接近80%，辅助驾驶已经成为了我日常开车绕不开的一部分。尤其是来回老家途中，单程近700km，有没有可靠的辅助驾驶体验可以说是天壤之别了。
我们都知道，尊界S800已经是中国市场百万级豪车里无可争议的销量冠军了，且领先第二名一大截。
尊界S800成功的理由很多，外观设计、机械素质、产品定位、空间、内饰等等，但智能化一定是不可忽略的一环。
尊界S800是一台车长5.45m的标准D级大轿车，在传统汽车时代，大车不仅意味着豪华与享受，更意味着难开，尤其是一些窄小场景和公共区域停车，这也是为什么大家说，D级豪华大轿车需要配专门的司机。
而华为的ADS，让尊界S800不仅更舒适更安全，也更好开，好停。未来等到L3落地，这种优势会越来越显著。
华为这颗全新自研896线双光束激光雷达是2026年开年的第一个王炸，这是一个开端，接下来整个鸿蒙智行的看点会是ADS4.1之后的进化，最好用的辅助驾驶已经不是华为的目标了。
