最近有很多关于比亚迪超快充伤电池的说法，包括一些企业掌舵人也在说。

我们聊聊这个事儿。

一个有意思的事儿，垃圾焚烧厂会产生二噁英，这是一种剧毒物，号称“地球上毒性最强的毒物”，早期关于垃圾焚烧厂二噁英污染的讨论非常多，这几年垃圾焚烧厂的数量急剧增加，但关于二噁英的讨论却没有了，为什么？

二噁英的产生环境是220-450℃，现代焚烧工艺对于温度的严苛控制，能够使得其产生量剧减，再通过尾气处理，可以把尾气中的含量降低到极低的水平。

哪怕是地表最强毒物，含量降低到一定程度之后，也就等于没有了，所以，记住一句话“不谈剂量谈毒性都是耍流氓”。

快充是一样的道理，超快充伤害电池没错，但只要通过技术手段把这种伤害降低到一定程度之下，就不再是问题。

充电速度也是一样。

作为购买过三台电车的车主，对于充电，我可太有发言权了。

什么时候会有充电焦虑？

速度极慢的时候，比如60KW的桩，充一块100°的电池需要接近两个小时，这个时候确实焦虑。

但当快充桩的速度做到10%-80%只需要半个小时的时候，基本上就没什么焦虑了。

之于3min和5min，有什么区别吗？

到底是什么样的人才会在日常生活中在乎那两分钟？

任何东西都是取舍的结果，得到什么，妥协什么。

如果一个人告诉你的某个理论，无限放大得到而刻意忽略妥协点的时候，我们就得好好想想这背后的逻辑了。

——————
超快充真正的瓶颈不在于伤害电池，超快充真正的瓶颈在于没桩，不是充电伤电池，是没地方充。

没桩的根本是建设成本太高了，桩本身的成本还好说，真正的问题是，峰值功率对于电网的冲击，使得电网要对这种超快充桩进行针对性的改造，你要电网去适配这玩意儿，要考虑的就太多了。

所以比亚迪的二代MW闪充才让我这么兴奋。

用储能来代替电网改造，用电池的蓄水池来应对峰值功率的冲击。

前几天我在评价的时候有人提了个问题，类似热水器，储备的热水（电）用完了怎么办？

这个问题其实非常好解决，和热水器一样，可以选择不同的功率和容量，储能电池也是。

在高频繁忙的站点，用大电池，配高速补能电网，或者织密充电桩点；在低频站点，用小电池，用普通补能电网。

所以我上次说，

这其实和蔚来的换电有些类似，正常的国网把电按照正常速度充到储能电池里，然后快速将这个储能转移给车主的电池，只不过蔚来是换电池，比亚迪是“换电”，以极快的速度把电从储能电池换到车主电池里。

某种意义上，比亚迪的二代MW闪充站和换电的逻辑是一样的，甚至面临的问题和解决方法也是一样的。

不同的在于，蔚来的换电用所有的车用电池都参与流转，而比亚迪的MW闪充，储能电池和车用电池分开，用超快充做能量衔接。

换电的好处是不需要超快充，但因为车用电池需要参与流转，所以电池包需要模块化，这种模块化的好处是避免了超快充对电池的冲击，但坏处也很明显，模块化的东西在应对技术进步的时候会有天然的制约。

而储能和车用电池分开，车子部分的电池更新换代不受储能电池的影响，且储能部分电池的规格也可以和车用不同，从而实现成本的降低。

且这种储能还可以和电网的储能蓄水池合并建设，这其实是比换电站更适合的电网调节工具，且，可以进一步降本增效。

因此，这么多年，蔚来的换电站一共3000多座，比亚迪超充站到年底可以干到2万座。

也因此，比亚迪上到百万级的仰望，下到普及型的王朝和海洋网都可以共用一套超充系统，而蔚来到现在，已经有蔚来、乐道和萤火虫三套不同规格的电池包了，这还不算每一套规格电池包的容量区别，新款和老款的区别。

所以，比亚迪的这种MW闪充和蔚来的换电之间的真正差异是，你认为避免超快充对电池的冲击更重要，还是避免模块和标准化电池包设计对于整车的设计影响，对电池包规格和换代的影响，更重要？

当然，换电还有一个优势，BAAS方案可以显著降低车子的准入门槛，ES8定位40万级的全尺寸SUV，实际30万就可以入手了。