【相信🙏】迈凯伦怎么了？
正常来说，卫冕世界冠军迈凯伦在2026年的挣扎本应成为最大的头条新闻。然而现在，这只是本赛季的一条支线剧情，掩盖在更宏大的主题之下——重大规则的彻底改革及其对比赛的影响、梅赛德斯巅峰，以及所有车队在适应新规时的苦苦挣扎。那么，迈凯伦究竟出了什么问题？
在迈凯伦重新崛起为F1豪强的背景下，客观看待其面临麻烦的严重程度非常重要。总的来说，迈凯伦拥有围场里第三快的赛车，这从他们目前在车队积分榜上的位置就能看出——尽管他们目前的发车率低得可怜，在已举办的两场大奖赛的四次发车尝试中，仅成功起步了一次。但中国大奖赛上的双车DNS，正如车队领队安德烈亚·斯特拉所描述的，是由“不同性质”的电气问题引起的，这是一个甚至连“本田时代”都不曾有过的最低谷。
首先也是最重要的一点，迈凯伦的困境反向突出了能够完全掌控底盘和动力单元设计的“全厂队”的优势。厂队的身份赋予了他们通过模拟来优化底盘与引擎整合及准备工作的能力。尽管新规则要求引擎规格在制造商和客户车队之间必须一致，且关键是“必须以相同的方式运行”，从而缩小了差距，但迈凯伦在理解“如何优化动力单元以跑好单圈”方面落后于梅赛德斯，这让他们感到措手不及。威廉姆斯车队领队詹姆斯·沃尔斯的表达则更为直接：“梅赛德斯在动力单元上所做的事情让我们有些防不胜防。”
这并不是说梅赛德斯有任何违规行为，斯特拉自己也强调“我们对此并没有抱怨”。供应商没有义务展示其通过自身模拟和分析积累的深厚知识。与上赛季引擎是“已知变量”的情况不同，迈凯伦现在被迫处于一个尴尬的位置：在赛季早期，只能在理解如何发挥引擎最佳性能方面采取更加被动的应对。
“上赛道，跑赛车，看数据，然后根据我们现有的情况做出反应，”斯特拉在澳大利亚站谈到这个过程时说。“这不是你在F1中应有的工作方式。在赛道上发生的事情，你应该能模拟出来；你知道正在发生什么，知道你在编程什么，知道赛车将如何表现。你事先就已经制定好了升级它的计划。自从我们（在2021年与梅赛德斯）成为客户车队以来，这是我们第一次感到处于被动状态。”
这揭示了一个连车队自己都感到惊讶的事实：能量回收与释放中的微小细节，以及驾驶风格，竟能在圈速上造成如此巨大的波动。 然而，这对已经取得显著进步的迈凯伦来说，本身并不是根本问题。这是他们注定要经历的过程，只不过这个过程被其对圈速的深刻影响所放大，或许也因为他们对与梅赛德斯的紧密关系过于自信。斯特拉过去经常谈论双方双向沟通的深度，甚至将其描绘成近乎“半厂队”的状态，并认为这不会对性能潜力造成影响，但梅赛德斯理所当然地没有透露所有的秘密。毕竟，凭什么呢？
相反，真正的担忧是迈凯伦MCL40根本没有达到梅赛德斯W17的水平——或者说，也没有达到法拉利的水平。正如世界冠军兰多·诺里斯在中国站所指出的那样，这影响了迈凯伦在尝试获得任何挑战法拉利的机会时的驾驶方式。即使在动力单元上对竞争对手有优势，也不意味着整体套件更好。
诺里斯在中国站排位赛后说道：“我们拥有比法拉利更好的动力单元，这是我们今天的优势，我们的直线速度更快。但他们的赛车在某些弯道上的速度甚至比梅赛德斯还要快。所以，想在弯道中跟上他们、然后试图在直道上超越他们是很困难的。梅赛德斯和法拉利，他们各自在不同的地方有优势。”
动力单元使用方式上的劣势正在迅速缩小，这从迈凯伦在澳大利亚揭幕战到随后周末的中国站所取得的进步中可以看出。虽然迈凯伦不一定能完全复制梅赛德斯的做法，因为存在动态因素可能会对能量回收产生微小影响，而且还要冒着触发会导致能量释放被自动修改从而损失圈速的繁杂设定的风险，但他们可以做到非常接近。这意味着真正的焦点在于底盘。
“在澳大利亚，我们落后梅赛德斯的差距中，大约50%与动力单元的开发利用有关，另外50%是弯道抓地力，”斯特拉在中国表示。“我认为我们在动力单元利用方面的差距已经缩小了一点，因为我们的压榨效率变高了。但在弯道方面，我们的差距与在澳大利亚看到的差不多。”
“我想说，这与没有足够的气动载荷有关。显然，通过在正确的窗口内使用轮胎可以产生抓地力，但在排位赛中，我们都非常清楚如何使用轮胎。所以排位赛是一个很好的参考，可以看出我们在空气动力学方面到底存在什么劣势。”
“我们在迈凯伦的每个人都知道，我们需要提高赛车的空气动力学效率，特别是下压力。开发方面正在进行一些不错的工作，所以我预计赛车在接下来的比赛中会有显著提升，尤其是从迈阿密站开始。”
当斯特拉提到迈阿密时（在4月的巴林和沙特阿拉伯站取消后，现在是5月初的本赛季第四场比赛），就是在提醒人们要保持耐心。近年来，斯特拉对性能弱点坦诚的评估（例如在2023和2024年初）总是伴随着“从迈阿密开始改进”的预测。他领导着一支近年来已被确凿证明稳健且能实现既定目标的团队，拥有极高的声望。虽然今年开局不利，但这并不意味着不会有快速的进展——即使期望像2024年那样在迈阿密实现跃升至胜利的壮举是不现实的，而且斯特拉也没有做出这样的承诺。
可以说，去年追逐世界冠军所付出的代价在其中起到了一定作用。迈凯伦和红牛都在底盘上遇到了麻烦，而能够在去年更早地将最大开发资源转移到2026年赛车上的梅赛德斯和法拉利状态更好，这不太可能是一个巧合。然而，这并不足以完全解释迈凯伦的问题，目前尚不清楚其底层设计理念存在哪些局限性。
据了解，这辆车的轴距比规则允许的最大值3400毫米短了约100毫米，这似乎是导致尾部下压力不足的原因之一。这也可能意味着刹车时的稳定性降低，进而导致能量回收效率降低。此外，与梅赛德斯还有其他不同之处，比如齿轮比。如果使用客户变速箱，齿轮比必须与供应商车队相同；但由于迈凯伦是自行设计和制造变速箱的，因此齿轮比可以有所不同。降档的时机和次数是能量回收机会的一部分，因此这里可能存在一个微小的劣势。迈凯伦可以通过使用新规第一年允许的唯一一次“王牌”修改机会来解决这个问题。
迈凯伦赛车劣势的全貌将逐渐变得清晰，同时差距也可以通过升级来缩小。得益于从苦苦挣扎的车队跃升为冠军争夺者的巨大飞跃，斯特拉和迈凯伦积累了极高的信誉。那是一次有时看似不可能完成的复苏，所以这是一支拥有近期解决问题经验的车队。让他们成功的品质和优势依然存在。如果你换个角度看待其目前的处境：考虑到在这种艰难的规则环境下，它无疑依然是最强大的客户车队，这就成为了迈凯伦特质的一个标志。
然而，改进必须到位。目前还不能排除迈凯伦今年重新成为冠军争夺者的可能性，因为赛车开发速度非常快；但从现实来看，由于梅赛德斯确立了巨大的领先优势，这是不太可能的。迈凯伦必须取得足够的进步，在赛季后半段成为分站冠军的竞争者，以确保它准备好在2027年重返争冠行列。在幕后，寻找厂队合作也是必不可少的——但不能不惜一切代价，因为一个好的客户引擎远比一个糟糕的厂队引擎要好——这是最大化车队终极性能潜力的途径。
然而，即使真的找厂队合作，也还有很长的路要走。对迈凯伦来说，今年赢得比赛才是现实目标。即使作为一支不久前还在F1荒野中漫无目的地徘徊、经历了漫长冠军荒的客户车队，现在依然能够设定分冠的目标，这证明了最新形态的迈凯伦车队已经取得了多大的成就。为了证明它能在长期内稳居前列，它必须通过的下一个考验，就是从这个糟糕的开局中恢复过来。
#McLaren[超话]#
