大众增程上来的时候，理想发了一些言论，大家觉得是理想对大众当年看不起增程的一种回击。

但其实大众也没错，因为大众欧洲一直是直接进入全面纯电化的主张，甚至我一直认为在节能内燃机和混动路线面对欧洲绿党攻击最严重的时候，大众集团在迪斯的带领下站在了绿党一边，这是不可饶恕的错误。

迪斯下台也不足以让我缓解这种厌恶感。所以大众上增程一方面是中国和资方的强力要求的妥协，另一方面也是欧洲在能源危机和经济危机后转变的大势，让大众集团松动了这种看法，接受国内的这种调整。

但是最近我渐渐了解到了理想对于大众增程的一个意外的反感点：

大众的增程车ERA 9X尺寸等信息和理想L9比较接近（重量轻100公斤左右），但是工信部的亏电油耗比较低，6.27L. vs 理想即将上市的新L9 的 6.3/6.4L

但是EA211哪怕是增程版，发动机的热效率我预计应该在38-39%之间，和目前在GL8 PHEV上SGM使用的第8.5代Ecotec混动专属发动机（热效率39.2%左右）是一个级别的。而理想L9上要上的新1.5T，是和目前在别克至境L7上使用的第九代Ecotec LD3 1.5T是一个级别的，真实热效率应该在41.5-42.5%之间。

核心差异是低压EGR（废气再循环），这种技术可以在更广泛的区域，尤其是最佳热效率区域。EGR可以显著改善这些区域的爆震倾向，有助于提升压缩比，同时EGR也将上一轮燃烧的未燃碳氢化物再次燃烧，带来改善。

当然，缺点是稳定性，因为低压EGR会带入水分，在进气歧管做好分气的同时还要做好分水是一个比较大的挑战。腐蚀性没有此前一些博主说的那么夸张，日系的EGR失效召回案例主要是高压EGR时代的问题。低压EGR是比较新的技术，这方面的LL已经做的比较完整了。

几个经验参考数据吧：

1. 100 kg的车重，约等效0.2L亏电油耗；
2. 39%热效率 - > 42%+热效率，三排座SUV的油耗改善应该在0.45L-0.5L之间。

从这个角度来说，理想的研发团队会对ERA的油耗表现困惑。

那么我因为还没拆过ERA，我不好直接判断，我先做几个可能性的推测，后续我们拆了研究：

1. 大众的集成性更好，组合发电能力我们的研究指出，集成效率的优劣可能会差2%的差异。因为上汽大众背后既有大众的发动机，又有华域的集成。

2. 大众的能量管理策略比理想更激进。理想的策略中对NVH的倾斜度确实比较强，新发动机花了很多成本和结构在这个方面，但是反过来增程点和区域的选择如果过于依赖NVH评估，则很容易抵消发动机热效率的优势。所以反过来说对大众ERA的NVH评估我估计后续会很关注。

3. 理想在合规性方面可能比较保守。油耗中有一小部分来自于对排放管理的要求，这可能会带来差异，主要是蒸发物排放工况。

4. 上汽大众ERA可能采用了针对性工况策略，在亏电工况下采用了比较激进的电池soc管理策略。这是近年来增程/大电池插混在工信部数据中出现比较大油耗表现偏移的技术来源，但是在真实世界这个策略效果不好。

3和4，根据我的研究，影响油耗在0.3-0.6L之间。

所以从大众粉丝角度，会更相信1和2，尤其是1；从理想视角来说，会怀疑3和4，尤其是4.

这就是为什么说，纯电和纯燃油，看WLTC是OK的。在中国，工信部WLTC亏电都开始不靠谱了。

那怎么办呢？两个办法：

1. WLTC油电转化率实测曲线，非常清晰的看出来策略与发电能力。
2. 高速稳态，我建议就是120kph持续高速。因为稳态里程长了，就很直白了。

GL8 PHEV，优势在于稳定的8.5代发动机+集成能力，尤其是PHEV混动变速箱，整车实际油耗多种测试直接吊打所谓的什么45%，47%热效率发动机。

别克至境L7，增程，优势在于LD3发动机，真实整车边界台架最佳热效率43.26%，行业最佳（1.5T非稀燃的理论极限在44%）。在法规测试中，3损失了0.2L，4损失了0.3L，但是4在真实世界中“损失”不存在，因为现在越来越多的企业认识到，满电亏电一条龙是必须做的。

所以，理想的朋友对我说：你不说两句？大众的朋友对我说：你不说两句？

我说了，买别克吧，你们都满意了吗？

不买也可以，LD3即将开始大规模换装（不仅是增程），某年某月某日，某车，我们一起搞个长得差不多的车，到高环PK去好不好？

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