【第三代增程器，我是怎么"调"出来的】
既然@老汤哥Tango 汤总聊到了我俩之间的“恩怨情仇”，那我就跟大家聊聊为什么我的脾气“越来越好”[doge]
做理想ONE时，我们算得上是在走一条没什么"前车之鉴"、也不被人看好的路。市面上能参考的增程，其实就是当年宝马那个小小的i3——一个两缸摩托发动机，一着起来就突突突的响。那会儿，我们所有人都觉得：不能做成这样，否则就“死了”。但到底该做成什么样，谁也不知道。
我当时是日产e-POWER和本田immd的的拥趸。功率跟随的方式，驾驶员要多少动力，我就发多少电，不经过电池充放，效率最高。可理想ONE有2.3吨，加速时功率需求很大，1.2T的发动机只能把转速拉得很高才能跟上——发动机声音跟着油门走，像台"会喊叫的油车"。
策略标定完之后，保电能力确实很好，但除了我们几个喜欢听发动机声音的人，其他人都不满意。想哥、汤总、马哥他们几个把话说得很清楚：我们造的车是给全家人坐的，坐在车里的不只有驾驶员，还有睡在后排的孩子和老人——发动机声音不能完全跟着油门走。 功率跟随的策略，就此放弃。
那时又有人提出"定点发电"，效率高。但低车速时吵到没法接受，高车速时发电量又跟不上整车功率需求。
几番折腾下来，我们最终用了混合功率跟随：加速时在NVH允许范围内尽量多发电，收油门时也不降功率来补偿亏电，让增程器尽量工作在高效区间。2019年上市，馈电油耗做到了WLTC 8.6L/100km——要知道当时同等车重的纯油车，普遍在10L以上。尽管如此，我们仍然觉得增程系统能带来的体验，不能止于此。

到了理想L9二代，为了规避那恼人的敲击音，换用了4缸发动机——这其实已经是我们针对增程专门设计过的发动机，热效率比最初的3缸机有了较大提升。混合功率跟随的策略在L9上依然好用，但有两个工况点轰鸣音比较大，我不得不在那里主动降低发电量，保电能力稍微吃了亏。（这其实就是老汤哥说的，我跟他吵架之后的妥协[doge]我本人到现在都坚持保电能力一定要好）
最终，整车重量增加到2.5吨的情况下，馈电油耗降到了WLTC 7.6L/100km。油耗表现继续提升，但NVH和保电能力之间的取舍，始终没能彻底解决。

其实走到第二代的时候，"油改增"的路线已经在国内成为主流。但我们也意识到，"油改增"的硬件天花板摆在那里——那两个工况点的问题，靠软件是绕不过去的。
于是在增程3.0上，硬件做了根本性的改变：@增程强哥 的团队专为增程车设计了原生增程器。采用EVVT可变气门正时，冷启动时进气门提前开启，缸内压缩压力极小，从0转速拖动时震动极小——我们叫它"强制减压启动"。启动后的NVH比二代好了一个档次。
硬件底子好了，我这个做控制的发挥空间就大了：二代那两个被迫降功率的工况点，现在全部补回来；其他工况保电能力更强；NVH整体还比二代更好。
结果就是——全新一代L9车重增加到2.8吨，馈电油耗反而降到了WLTC工况6.3L/100km。
车更重，油耗更低，NVH更好。这就是原生增程系统带来的空间。好的硬件给了控制更大的发挥余地，好的控制让硬件的潜力充分释放。这两件事，缺一不可。
如果按油耗重量比，大家可以算算三代车型的效率进步了多少。理想one：8.6÷2300=？ L9：7.6÷2570=? 全新一代L9：6.3÷2835=？
这是我们自己研发和匹配的能力，纯靠供应商是做不到这样的进化速度和幅度的。

另外，这里插播一条热知识。国六法规在排放能耗测试时需要使用测试质量。
汽车的整备质量：即惯称的“空车重量”，是指车辆在装有标准配备的工具、备用轮胎、油料、冷却液、制动液、蓄电池等必需品，但不载人、不载货、不挂车的情况下的质量。
基准质量：指汽车的整备质量加上100kg。
选装装备质量：指生产企业技术条件规定的标准车辆装备之外,其他可选的选装装备组合的质量。
代表性负荷质量：指一定百分比的车辆最大负载：客车为车车辆最大负载的15%,货车为车辆最大负载的28%。
测试质量：指试验车辆的基准质量、选装装备质量及代表性负荷质量之和。
也就是说测试质量=整备质量+100kg+选装装备质量+代表性负荷质量。

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