前几天聊到了理想全新一代的5C增程系统，今天举两个例子，后面也还会再陆续讲讲其他相关内容。

1. 【增程器】

传统燃油车上，因为发动机需要直接驱动车辆，所以发动机的涡轮增压响应快慢直接决定了车辆动力的响应速度。

为了加快涡轮的响应，当年有过一个比较火的技术叫做VTG，改变排气吹到涡轮叶片上的角度和流速，能够在踩下油门加速的瞬间快速提升涡轮转速提升动力。附一张我在博士期间发过的一篇论文，当年正好做过一个VTG的联合课题。

但是，因为VTG的结构，其实往往会导致涡轮的最高效率恶化，所以相当于是牺牲一点效率，换来更强的加速响应和低扭。

在增程车上，直接驱动车辆的是电机。电机的动力响应非常快，而增程器只需要发电，所以增程器的涡轮响应速度和低扭的优先级就不那么高了。因此，我们可以专门针对行驶中增程器比较稳定工作的转速和负载来优化涡轮的效率。

理想的全新一代5C增程，选择自研自制的增程器，针对增程器相对稳定的工作特性进行设计，提升效率和静音性。更多内容大家也可以关注@增程强哥。

2. 【电机】

去年发布的理想i8和i6上搭载了理想自研自制的后驱动电机，今年的全新增程平台将会搭载全新一代自研自制的前电机。这将是去年后驱动电机的升级版，其实是高效集成了发电机和前驱动电机。

这款电机的开发难度比后电机还要高，主要是因为他要满足几个需求：
【要极致低的油耗，降低电机损耗】
【要极致安静减少震动】
【要把发电机和前驱动电机高效集成在一起】

这三点，要实现1-2个就很不容易，要全都实现而且都要极致，就非常难了。我简单列几个在这款自研自制电机里的投入：

1. 基于理想i系列的自研后电机专利技术，专门针对增程器的工作特性设计的发电机，提升效率和降低振动，在IEEE的VPPC国际会议发表了论文分享其中的一些电机设计思路。

2. 集成两个电机，不是简单的放在同一个壳子里就好了。两个电机在一起工作，两套电流的波动和机械的振动叠加在一起，会相互影响甚至放大，带来能耗和NVH的恶化。为了解决两个波动叠加的问题，我们应用了理想专利技术，不仅没有出现1+1<2，反而可以实现1+1>2。

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