诺里斯上周日本站之后提到，电池电量释放有些时候是不受车手控制的，他原本不想在卡西欧三角弯之前超过汉密尔顿。

“问题在于，电池在进入130R时放电。我必须要抬油门，不然会追尾他，之后我其实就不能再踩油门了。如果我踩油门，电池就会放电；我不想它（在那里）放电，因为那里应该是切断的。但是因为你抬油门，你必须踩回去，电池又再次放电了。”诺里斯无奈地说道。

这里涉及到今年很死板的电池输出规则，简单来说：当油门开度低于98%时，再次加速就会导致MGU-K自动以200kw输出功率短暂启动，可能造成原本不需要使用的电量浪费掉了。

通常松开油门进弯，弯中或出弯开油，MGU-K自动介入本身没什么问题。但是在一些弯角，完全锁死的规则就容易造成电量的浪费。

比如铃鹿130R，追击的车手出了汤匙弯使用“超车模式”，电池在全功率下运行更长的时间，尾速高于前车不少，此时快速追近。假如在130R之前已经非常接近了，但还没能超越，此前只能松油门降速，甚至刹车。当你出弯再加大油门开度时，电池就会自动放电。前车由于在130R之前已经切断MGU-K，此时全油门要么不放电、要么进入全油充电状态，电池能量不会减少的。

第50圈，诺里斯追击汉密尔顿，当时两车距离非常接近。诺里斯在130R前已经追到身后，此时不得不松油门，甚至刹车。后续他不敢把油门开得很大，不断地抬油门、踩油门，尽量减少电量损耗，不情不愿地超越汉密尔顿，但是额外的电能损耗，让诺里斯在主直道又被反超（不排除是汉密尔顿的战术，迫使你多使用能量，尾灯双闪的地点比第41圈要更早）

图四视频：第49圈
图五视频：第50圈

相比之下，勒克莱尔在第41圈-第42圈超越汉密尔顿时，卡西欧弯之前距离比较合适，勒克莱尔不需要在130R松油门，这样少损耗一些能量，第42圈T1-T2超越汉密尔顿。

图六视频：第41圈

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上述电池输出规则能够解释为何暖胎圈耗电量如此之快，以至于前三站起步时有一些车手电池都没电了（暖胎圈能量回收限制与正赛单圈一样的）

哈斯车手贝尔曼在日本站周四发布会上谈到上海排位赛期间一件怪事：

“有时候在一些弯角，不多每条赛道1-2个弯。你如果在那里踩油门、然后松油门，再踩油门，这样会搞砸一切，可能就是整圈相差3%油门开度。我在中国遇到过，后直道损失了0.2秒，我很疑惑。回看一下数据，他们告诉我：‘你在直道开始时少了5%电量。’这真的就是可能产生的差别。”

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迈凯伦领队安德烈-斯黛拉建议规则应该灵活变通一些：“你可以让工程师自行选择赛道的一些路段，如果松油门之后再加大油门开度，不会有电量的释放，可以在电量使用方面多一些自由度。”

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