斌哥在百人会上提出了推动电芯规格标准化的说法，针对这个话题我想聊一聊。

电芯规格标准化在行业内其实并不是没有先例。

比如说大众，在电动化早期提出了MEB平台。
当然这只是标准化模组，并不是电芯。当时的MEB平台只是定义了模组的尺寸，里面的电芯还是五花八门，有软包和方壳，甚至也能兼容圆柱。
在CTP时代，大众又进一步提出了图2这种Unified Cell叠片电芯，定义了电芯的尺寸，同时兼容多种化学体系。

零跑也做了电芯标准化的相关工作，据之前透露，从2019年开始零跑所有的车型，都只采用了3种规格的电芯，并导入了3家不同的供应商，有效实现了降本。

这给主机厂带来的好处是显而易见的，容易形成规模效应，也就带来了成本低、质量管理压力小等优势，后续售后维护也方便。

但是，这些都仅仅是车企内部的电芯标准化，离整个行业电芯规格标准化，还有一段距离。

刘博的《锂光》中就有写：电池对于新能源汽车来说，相当于燃油车的油箱+半个发动机，图3。
现阶段也不少车企以电池作为卖点，要想各大车企采用标准化的电芯，难度还是很大的。

但这也并不是完全没有机会，我认为可以从换电联盟开始。

换电模式如果能把电池包做到统一是最好的。
不同的车型采用相同的电池包，除了上述标准电芯的好处以外，还可以有效减轻换电站布局的压力，能给消费者带来更好的体验。
宁德时代的巧克力换电应该就是想做到这种效果。

但是，不同尺寸的车型，用同样大小的电池显然也不现实。
哪怕是尺寸相差不大的车型，如萤火虫和埃安UT Super，虽然两者达成合作想接入巧克力换电，但也因为液冷和风冷的区别而不能兼容。

那么能不能尝试着先把电芯统一呢？
毕竟对于换电模式来说，厂商们对电芯的要求是一致的，对充电倍率要求不高，更关注电芯的寿命。

假设说巧克力换电和蔚来的电池包使用同款电芯。
蔚来这种尺寸大一些的电池包，就多塞几颗电芯；巧克力换电这种尺寸小一些的电池包就少塞几颗。

看起来似乎是个可以实现的路径，看蔚来后续怎么推动吧。

#微博新知##技工组聊聊天#