主动悬架这事儿又吵起来了？
鄙人不才 23年赴德体验过保时捷PAR
（图1～4是当时拍的展具和材料）
CM的集成方案目前也有跟进
（图5～6 涉及一些不能多说的原因就不多解释了）
作为两种方案都还算一点点深度接触过的人
简单聊聊个人看法

争议较大的点在于电压等级 48V和800V
保时捷PAR目前是高电压分体方案
也是目前多家公开主动悬架的常见方案
有先例 好落地 还能说一句“保时捷同款”
而CM这套则是低电压集成方案
只有一家在用且量产交付一整年了

不严谨的说电压确实决定了调节力度 带来充足的（甚至完全解耦能做到反直觉的负侧倾 跟摩托压弯似的）支撑力
这也是保时捷这种运动品牌所追求的目标
保时捷官方材料也一直在强调这个

然而很多朋友忽略了一个更关键的问题
分体式和集成式是两种结构啊！
结构影响的那可就多了
比如
集成方案因为结构优势 更短的执行路径带来了更高响频 这对于细碎颠簸有着本质上的改善 理论上对于二阶振动优化更明显
说人话就是更舒服
再加上低压集成方案能耗更低 主动悬架的效果能发挥到最大化（主动悬架猛猛用）
换成高压分体方案不仅能耗都遭不住（不要小看嗷 一直工作的话很有可能百公里多费好几度电） 为了节能和保证舒适性 大多数时间还在依赖于空气弹簧+CDC

所以这两种技术路线根本谈不上谁一定比谁好 就看产品定义和想要做到怎样的效果

不然怎么看待保时捷现在也和CM开始合作研究低压集成方案的主动悬架这件事呢？

纯个人看法欢迎交流
不许吵架！