【青藏铁路进出藏货物突破1亿吨】2026年4月13日，中国铁路青藏集团有限公司宣布，自2006年青藏铁路全线通车运营20年以来，通过进出藏货物总量突破1亿吨。二十年来，进出藏铁路货运量稳步攀升、持续突破。

2006年，进出藏货运量仅为36.1万吨，到2025年末已攀升至831.3万吨，年均增长率高达18.0%。青藏铁路格拉段作为核心货运通道，较开通初期实现全方位升级，车站数量增至58个，牵引质量提升至2880吨，客货列车运行对数增加至17对。

和20年前刚开通时的设计值做个比较就知道，青藏铁路能达到现在的运力非常不容易。比如客车日通过对数，设计值是8对，目前是9对，只比设计值高1对，这还是2022年信号系统做了全面升级以后实现的；至于牵引质量，设计值是初始2000吨，长期3000吨，目前是2880吨，还没达到当年的目标。所以在这种情况下，青藏铁路能够实现累计1亿吨的货运量，是一个非常了不起的成绩。

青藏铁路最大的挑战来自冻土，当年建设时就把设计施工人员折腾得够呛，现在也仍然困扰着运营人员，可以说，这是青藏铁路提升运力最大的瓶颈。

首先当然是冻土融化会导致陆基沉降。我们之前聊过，俄罗斯的贝阿铁路运营了几十年都没有解决冻土沉降问题，特别是道路和桥梁的过渡部分，因为沉降不均衡，形成上下剪切力，对铁路桥的破坏特别大，最后只能降速运营。

俄国人的这些问题在青藏铁路也不同程度地发生了。尤其这些年随着全球气候变暖，青藏高原气温和降水增加明显，对冻土的扰动格外厉害，对铁路的影响也就随之放大。

其次是冻土地区搞电气化改造很困难。支撑接触网的电线杆打进冻土里，不过了三五年就一根根东倒西歪了，结果就是接触网和电弓接触不良，同样只能降速运行。此外，电气化铁路最怕雷击，而青藏高原偏偏是中国雷暴发生最频繁的地区，地闪（也就是俗称的滚地雷）尤其频繁，对电气化铁路的信号控制、输变电等等系统都会造成破坏。

正因为如此，冻土相对比较少的拉萨至林芝铁路已经实现电气化了，而青藏铁路可能要等到2028年才能迎来动车组。

所以从这个意义上说，提高进出藏的便利性，最根本的还是增加进出通道，尤其是修川藏铁路。川藏铁路修通后，不但将大幅度提升运力，更关键的是从此西藏将直接连接内地核心经济区，成都与拉萨朝发夕至，对藏南地区也将形成更大威慑。总之1亿吨不是顶点，未来相当可期。