MotoGP｜Marc Marquez在MotoGP的最新反击会从赫雷斯开始吗？

这位卫冕MotoGP冠军在第七次卫冕征程的开局并不顺利，那么问题出在哪里——是马克·马尔克斯（Marc Marquez）本人，还是他的赛车？

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随着马克·马奎兹第七次MotoGP卫冕征程开局不尽如人意，加上持续的伤病困扰，关于他退役的讨论甚嚣尘上。

在探讨他成绩不佳的原因之前，有两点值得铭记……

首先，几十年来我们学到的一点是：不要用普通人的坚韧标准来评判摩托车赛车界的传奇人物。当你我早已转身逃向安全地带时，这些人仍会继续冲向火海。当你我早已尖叫着“够了！”时，他们依然会感受着疼痛，并不断在痛苦中挖掘得更深。

“我喜欢受苦，”三届MotoGP分站赛冠军卡尔·克鲁奇洛几年前曾对我说，“我骨子里有一种顽强，那就是——只要感到疼痛，我就希望痛得更厉害。”

没错，他们确实与常人不同。

其次，所有关于退役的议论，只会激励马奎兹在产生怀疑的时刻——没错，他当然会有怀疑的时刻——因为没有什么比证明别人错了更能点燃摩托车手心中的火焰。

这就是所有伟大车手内心深处的“去你的”精神，一种狂暴的固执，让他们渴望让怀疑者食言。

向来如此：约翰·苏蒂斯——唯一一位同时赢得MotoGP和F1车手总冠军的车手——将自己及身为车手的父亲的成功归功于“苏蒂斯家族与生俱来的倔强”。

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此刻阻碍马奎兹的究竟是什么——是他自己，还是他的赛车？

事实上，他早已给出了答案。“问题出在我身上，而不是赛车，”他在上次科塔站（COTA）获得第五名后宣称。

眼下，马尔克斯就像一只负伤的雄狮。身为丛林之王，他正一瘸一拐地踱步，被那些觊觎王冠的年轻小将们打得落花流水。

马奎兹上一次在COTA的比赛，一次长圈罚时终结了他2026年首次周日登上领奖台的希望
尽管如此，还是值得审视杜卡迪的现状，因为这个在过去五年里彻底统治MotoGP的品牌，在前三站——泰国、巴西和美国——均被Aprilia彻底击败。

事实上，将2026赛季的开局与2025赛季开局相比较，杜卡迪的处境令人沮丧——去年，Desmosedici赛车包揽了前三场短程赛和前三场大奖赛的冠军，而今年，Desmosedici赛车迄今仅赢得一场比赛，即戈亚尼亚短程赛。

如何最好地评估杜卡迪Desmosedici GP26与GP25的性能表现？（同时必须承认，去年决定胜负的关键其实在于马尔克斯。）

鉴于马尔克斯因伤缺阵，将其成绩作为参照毫无意义；而两届MotoGP冠军得主、队友佩科·巴尼亚亚的表现也难以作为参考，因为他目前仍处于迷失状态。这便只剩下VR46车队的法比奥·迪·吉安南托尼奥了。

迪·吉安南托尼奥上赛季初便带伤出战，因此我们不妨将他最近的成绩与上赛季末的表现进行对比。

在最近的两站大奖赛中，迪·吉安南托尼奥驾驶GP26两度夺得杆位，并在巴西站和美国站分别获得第三名和第四名。而在去年11月的波尔蒂芒和瓦伦西亚站——经过一个赛季对GP25的全面研发后——他排位赛分别位列第九和第三，正赛则获得第八名和第三名。

这位意大利车手连续两场夺得杆位尤为重要，因为在此前的80场MotoGP比赛中，他仅获得过一次杆位。

这一切都表明GP26比GP25更出色，尽管现在断言它是否优于传奇的GP24还为时过早。当然，杜卡迪并未像阿普利亚那样取得重大突破——后者的2026款RS-GP迄今在周日正赛中保持不败。

阿普利亚的速度令一些人感到意外，但这本不该令人惊讶，因为自2020年阿普利亚摒弃72度V4发动机、改用90度V4以来，RS-GP便已蓄势多年，一步步稳步提升： 先是登上领奖台，随后斩获分站冠军，接着包揽冠亚军，去年更在车手总冠军中位列第三、车队总冠军中位列第二——要知道，在2015年至2021年的七年间，Aprilia曾连续在车队总冠军中垫底！

过去五年左右，Aprilia在状态好的时候表现一直不错。如今的不同之处在于，诺亚莱的工程师们终于将米其林当前这款抓地力极强的后光头胎发挥到了极致——此前这款轮胎曾导致RS-GP在入弯和出弯时都遇到问题。

有趣的是，这恰恰是马奎兹目前面临的最大难题。这款后胎在全新状态下抓地力过强，导致摩托车转向过于灵敏，从而压制了前胎的表现。

自2024年这款轮胎推出以来，我们就听闻车手们对此抱怨不已。早在去年，我们就看到马奎兹在赫雷斯和银石赛道因前轮打滑、比赛初期摔车后，调整了比赛策略。此后，他在比赛前几圈采取稳健策略，通常在比赛后半程凭借其在湿滑的旧胎上驾驭赛车的技巧，从而扭转局势。

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今年，Marc Marquez已无力在比赛初期控制摩托车的灵敏度。

“在前几圈，新胎让摩托车变得更具攻击性，我无法按自己想要的方式骑行，”他在美国赛道表示。此前周五的一场高速摔车事故进一步削弱了他的状态。

Marc Marquez的肩伤也迫使他采取一种不自然的骑行姿势。

“我的骑行方式很别扭——无法在理想位置刹车，进弯时也无法保持良好姿态，”他坦言，“虽然速度依然很快，但无法拉开差距。”

马奎兹目前的速度绝不慢——他在COTA赛道上的最快单圈成绩，仅比冠军马可·贝泽基慢了0.019秒

若非后轮轮辋变形和爆胎，他在赛季揭幕战泰国大奖赛上几乎肯定能登上领奖台。巴西站也是如此，戈亚尼亚赛道破损的路面差点让他摔车，让迪·吉安南托尼奥趁机超越。在美国站同样如此，因在冲刺赛中撞倒迪·吉安南托尼奥而受到的加时圈处罚，使他最终以3.6秒之差无缘领奖台。

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毫无疑问，杜卡迪对自COTA站以来因卡塔尔大奖赛推迟而获得的三周休整期心怀感激，这让工程师们得以深入分析数据，在再次面对Aprilia之前缩小了差距。

最近几场比赛表明，这支博洛尼亚车队只需再提升约十分之一秒就能缩小差距。而他们需要从哪里找回这微小的差距？答案在于刹车环节，因为RS-GP多年来一直存在的弱点——在重刹车时保持后轮抓地——如今已转变为其最强项。

因此，杜卡迪目前的重点在于发动机制动特性、车身平衡、车手坐姿以及座垫和腿部空气动力学。在COTA站，杜卡迪推出的座垫扰流板和腿部翼片，其规格与RS-GP当前的配置几乎完全一致。

与此同时，马奎兹的重点在于强化他的右肩——这是他身体最薄弱的环节，多年来他经历了多次伤病和手术。

去年10月在曼达利卡赛道，他右肩的喙突骨骨折时，这似乎并不是什么大问题。但喙突是肌肉和韧带的关键锚定点，因此对肩部的力量和稳定性影响很大。同样受此次事故损伤的还有连接锁骨与肩胛骨的肩锁韧带。

在赛季揭幕战泰国大奖赛上，Marc Marquez曾告诉我们，直到赫雷斯站——他自2019年以来便未曾在该赛道夺冠——我们才能真正了解他身体和赛车的真实状态。因此，本周末以及接下来的几场比赛将揭示他目前的真实水平。

原文作者：Mat Oxley

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