其实我是不太想聊固态电池这个被炒烂了的概念的，但是很多人一看到高能量密度就想到固态电池，还拿来和凝聚态电池比较。那就简单聊一聊当前阶段固态电池发展到什么阶段了吧。

首先明确一点，固态电池本质上是将液态电解质改成了固态，再配合上更激进的正负极材料，来实现能量密度的提升。
当前阶段，除了清陶以外，其他企业的固态电池方向基本都是高镍三元正极+碳硅/锂金属负极（包括专注磷酸铁锂的那家）。
是的，绝大多数固态电池本质上就是三元锂电池，说什么固态电池出来三元电池就要被淘汰的别出来招笑了。

在汽车动力电池领域，全固态可以说遥遥无期，半固态电池已经出货的只有清陶和卫蓝，其他蹭概念的就别拿出来说了。

先看清陶，清陶的第一代半固态电池也是三元正极+碳硅负极，搭载在智己L6光年版上，按照工信部车型目录信息，123.7kWh 621kg，计算下来系统能量密度是199.2Wh/kg，这个能量密度相比于普通三元没有太大的提升。
而且清陶二代半固态已经转向锰酸锂+富锂锰基的正极，搭载在MG4上，但目前系统电池能量密度比磷酸铁锂还要低上一些，主打低温性能，所以没有太大的比较意义。

再来看看卫蓝，卫蓝的半固态在参数上相对领先一些，同样是三元正极+碳硅负极，做到了150kWh 575kg，系统能量密度260Wh/kg，搭载在了蔚来换电站上。
考虑到卫蓝是软包电池，能量密度会更有优势一些。
看蔚来APP上的地图，筛选有150度电池的换电站（图2），也有100多个了。

卫蓝的半固态从2024年上车到现在也两年多了，目前看推广的进展也不顺利，甚至去年年底还传出了停产的传闻，为什么呢？

首先是成本，蔚来秦力洪曾经在接受采访时说过，150度电池的成本大概在30万元左右，所以只租不卖，这个成本就导致了只能在高端车型上小规模应用。
凝聚态电池一开始没有往汽车上放，我估计也是这个原因。

另外的原因我认为是循环寿命，卫蓝一直没有提到过这块半固态的循环寿命，但我猜测表现应该不太好。

卫蓝虽然传出有多家主机厂的定点，但动力电池领域至今只有蔚来一个客户，我认为主要原因是蔚来的换电模式可以弥补掉这个循环寿命低的缺陷，而其他想用卫蓝半固态的主机厂，这个问题就没法回避了。

宁德时代这次在发布会现场展示的凝聚态电池包，175kWh 654kg 系统能量密度268Wh/kg，单从能量密度来看和蔚来150度电池包差不多。而且据传这电池包是极氪的，并不是蔚来或者巧克力换电的。
如果能把这种高能量密度的电池第一次应用在非换电车型上，我认为在循环寿命上应该有一些比较重要的突破。

把有实际意义的高比能凝聚态电池推广开，可比炒作固态电池概念要强得多。

#技工组聊聊天##微博新知##宁德时代新电池续航1500公里#