在中国新能源市场，宝马似乎远离主流叙事已经很久。当他们邀请我跟中国首席技术官傅瑞文博士、高压电池开发SVP恩格尔哈特博士聊一聊的时候，说实话我是懵的，只能赶快去"补补课"，才发现他们在大圆柱电池的量产上，做得非常扎实。

我们都知道特斯拉在Cybertruck上率先量产了4680电池。同样众所周知的是，2020年4680发布至今，特斯拉深受干法电极良率困扰。外媒报道，直到2026年2月，特斯拉才实现"全干电极"工艺的稳定量产，良率突破90%。而4680最早规划的搭载车型其实是Model Y，它时隔近六年才重新回归这款电池，可见46大圆柱对工艺的要求之高。

相比之下，宝马的新世代平台则计划以第六代电池技术——也就是46系列大圆柱——覆盖40多款车型，从小型车到大型车，从SUV到轿车，从日常代步车到高性能车型。本次北京车展发布的新世代i3长轴距、iX3长轴距均搭载了这款电池，而圆柱形电芯此前也已在旗舰i7上完成集成验证。

与特斯拉先攻坚小众车型再扩展的路径不同，宝马选择将46系列大圆柱直接作为平台通用标准件，通过标准化和模块化来摊薄成本。

而在供应链层面，宝马选择了宁德时代和亿纬锂能作为电芯合作伙伴这对于熟悉国内方壳电池布局的朋友来说，是不是倍感意外？

可能有人会问，大圆柱电池的意义在哪？用一句话总结就是：

46系列大圆柱的本质在于：它用"标准化圆柱"这一最成熟的电池形态，在能量密度、安全边界、制造效率和整车集成之间找到了一个可大规模扩展的平衡点——既不像2170那样连接件浪费严重，也不像大方壳/刀片电池那样对热管理和车型适配提出过高要求。

以下是采访的全部内容，来自宝马官方的速记翻译，仅供参考：

宝马集团高级副总裁，中国首席技术官 傅瑞文博士 （图1）
宝马集团高压电池与充电技术开发高级副总裁 托马斯·恩格尔哈特博士 （图2）

时间：2026年4月24日

提问：有知名友商也在使用46系列大圆柱电池，但他们遇到了良品率及产能爬坡的问题。此外，中国市场上方盒电池的应用更为广泛，因其空间利用率高，可实现更多底盘定制。请问宝马新世代选择使用46系列大圆柱电池的底层逻辑是什么？是出于电芯标准化、更好适配平台的考虑，还是完全为了满足新世代车型的高功率需求，以及车身和电池安全的考量？

托马斯·恩格尔哈特：首先需要明确的是，没有任何竞争对手在使用我们的第六代电池，这项技术是宝马自主研发的。宝马在电芯研发领域拥有悠久历史，我们设有大型研发中心，在德国还有一条试点生产线，用于测试所有生产流程和电池化学特性。安全是宝马的基础，也是最重要的考量，宝马绝不会在技术未达安全标准前将其推向市场。我们推出第六代电池，旨在实现更高功率、更长续航、更快充电速度、更低成本，以及更优的电池集成效果。全新圆柱形电芯无需模组，直接集成到电池包，再装配到车辆上。这一点对宝马而言至关重要，因为宝马始终致力于打造运动型车辆，电池高度是关键因素——我们希望为车内提供更充裕的空间，大家今天在新世代BMW i3长轴距版上也能感受到这一点。我们不仅打造跨界车型，更致力于打造真正的轿车和运动型车型，这正是第六代电池研发的核心初衷，它在各个维度都实现了巨大突破。

傅瑞文：我们与中国的核心合作伙伴宁德时代、亿纬锂能紧密合作，安全理念和整体设计从电芯层面就开始贯穿。我们将大量的专业知识和经验投入到电芯的品质与安全设计中，在技术层面保持统一的安全和技术标准。以能量管理系统为例，由于控制系统由宝马自主研发，我们能够将整个系统设计为始终保障客户安全的状态，达到最高安全标准。从组件到电池包设计，再到整车设计，结合智能软件，这正是第六代电池的核心优势，不仅保障安全，更优化了各项功能，这也是我们追求并已实现的目标。

托马斯·恩格尔哈特：像宁德时代这样的合作伙伴非常优秀，我们有时会为他们提供支持，这也是我们合作的意义所在——共同提升品质水平。我们能够与最优秀的电芯研发团队平等对话，团队分布在中国本地和德国慕尼黑的研发中心，例如，每一颗电芯都会经过X光检测，并通过人工智能检测电芯内部的颗粒杂质，据我们所知，很少有其他厂商会做到这一步。我们之所以投入如此多精力，不仅是为了控制安全，更是为了坚守品质，我们称之为“零故障理念”。宝马汽车的使用寿命远不止两三年，而是陪伴客户一生的产品，这对我们而言至关重要。客户可以在换新车时，以合理价格将旧车出售，也可以继续驾驶，甚至传给下一代。我们在整车品质方面拥有悠久经验，第六代电池已是我们的第六代电动动力系统相关电池技术，早在十多年前我们就推出了初代新世代BMW i3长轴距版，所有这些经验都融入到了第六代技术中，同时我们也与中国最优秀的合作伙伴携手共进。

提问：补充问一下，这是否意味着宝马已经解决了46系列电池的良品率和工艺问题，因此才能实现大规模量产？

托马斯·恩格尔哈特：答案是肯定的。这项技术在全球其他地区已经实现大规模量产，如果大家已经试驾过新车，就会知道它也将很快在中国实现量产并持续推进。

提问：目前国内电动汽车普遍采用800V碳化硅技术，咱们的新世代BMW i3长轴距版也采用了800V系统和自主大圆柱电池，但行业发展速度很快，已有友商推出1000V甚至1500V系统，电流也即将达到1000A。请问宝马如何看待这一技术路线？是选择跟进升级，还是保持现有节奏，或是直接跨越式发展到固态电池？另外，宝马会自行建设超充站吗？

托马斯·恩格尔哈特：我们知道中国市场存在注重参数数字的环境，但这并非宝马的发展思路。我们始终会探索行业趋势，但核心是判断这些趋势能否为客户带来真正的价值。需要说明的是，800V并非绝对固定的数值，有时会略高，有时会略低，但目前800V是一个非常好的标准，能够适配市面上大多数充电站。未来或许会出现1000V系统，而我们的全新宝马圆柱形电芯本身具备良好的电压可扩展性。目前而言，最关键的是确保客户能够获得最广泛的充电网络支持，我们也可以将电压降至400V，适配一些老旧充电站，从而为客户提供最佳的充电体验和便利性。就充电而言，我们不必追求极致的充电速度——当客户行驶数百公里后休息时，5分钟左右的充电时间已经足够，过度追求更快速度会在其他方面带来劣势。我们始终坚持务实的平衡原则，专注于为客户提供最实用的体验，而非单纯追求单一参数的极致。

傅瑞文：对我们而言，全面考量客户的所有需求至关重要，包括充电、续航、安全、使用寿命、功率等。我们的目标是为客户打造完美的综合方案，而非只优化单一维度，而是为每一款车、每一位客户提供最优体验，这就是我们的核心思路。

提问：关于大圆柱电池的成本。您刚才提到它具备成本优势，但目前市面上使用该类型电池的厂商并不多，且宝马新世代车型刚刚亮相，请问这段时间内，大圆柱电池的成本优势是否明显？我们知道电池成本占据电动车整车成本的很大比例，而中国市场的价格竞争非常激烈，因此想了解采用大圆柱电池的车型在成本上是否具备竞争力。
托马斯·恩格尔哈特：成本确实是mobility领域的关键驱动因素，电池本身占整车成本的很大比例。宝马的圆柱形电芯是高能量密度与安全性的最佳平衡——如果电芯过大，会影响安全性；如果过小，则需要更多连接器。因此，这种尺寸的圆柱形电芯兼具可扩展性和高安全性。从生产工艺来看，卷绕式电芯比叠片式更高效，而且圆柱形电芯的生产通常比方形电芯更简便。此外，我们能够将其标准化，适配多种不同尺寸和高度的电池，具备极强的可扩展性，这也是其成本优势的重要来源。傅瑞文：我们还能够在这种电池中融入更高功率，在不久的将来，大家会看到，基于相同的电池理念，我们可以采用另一种化学配方，适配全新M性能车型。这不仅能为客户带来更强的驾驶性能，也能进一步优化成本。这种电芯在能量、功率、车型适配方面的可扩展性，对宝马集团的模块化策略而言是一大优势——正如发布会上提到的，第六代技术将应用于40多款车型。圆柱形电芯已在i7上投入使用并完成集成，我们的策略非常灵活，能够将其应用于整个产品矩阵，让所有客户都能从中受益。托马斯·恩格尔哈特：未来，从小型车到大型车，从SUV到轿车，从日常代步车到高性能车型，我们的所有车型都将搭载这种圆柱形电芯。

提问：对于电动车电池，大家固然关注续航和充电速度，但与燃油车时代相比，电池还有一个特殊作用——它会改变整车的重心，进而影响车辆操控。对于其他品牌而言，这可能不是大问题，只需追求平稳舒适即可，但宝马尤其是新世代车型，在电动化时代，保持甚至提升纯粹驾驶乐趣是明确的市场标签，我们在发布会上也看到了相关表述。我们知道这一代大圆柱电池采用了类似“电芯到电池包”的自主技术，想请问：这一代大圆柱电池在物理结构上，从设计、规划到架构布局，如何保证新世代车型依然能够延续甚至提升宝马在电动时代的驾驶体验？

托马斯·恩格尔哈特：这一点是绝对可以保证的。纯粹驾驶乐趣与动力形式无关，无论技术如何发展，宝马都能坚守这一核心。电动化时代的驾驶体验会更出色——因为电池带来了极低的重心。宝马车型始终追求前后轴重量均衡，后轮驱动的布局也进一步提升了操控性。具体细节我们不便透露，但可以告诉大家，电池本身已成为车身的结构部件，能够增强车身刚性，更好地分散冲击力。如果大家试驾过新车，就会感受到前所未有的纯粹驾驶乐趣，驾驶体验非常出色。我们针对中国市场融入了专属技术并对车型进行了优化适配，这款车或许不是在速度等单一参数上追求极致，但当你开惯了它，再换其他车就会觉得不适应，这就是宝马的独特之处。大家在视频中也能看到它的制动表现，尤其是在中国日常的交通拥堵中，我们也希望为客户带来驾驶乐趣——这不仅是在高速行驶时，更是渗透在日常驾驶的每一个场景中。第六代电池及其相关技术，让车辆的驾驶性能更上一层楼，相信大家在不久的将来就能亲自试驾，若有疑虑，届时可以再来交流，我们相信大家一定会满意。

傅瑞文：谈到驾驶乐趣，有两个关键点需要补充：首先是低重心，其次是车辆的设计和驾驶趣味性。我们通过圆柱形电芯和集成技术，不仅实现了电池与车辆的完美集成，还获得了巨大的设计优势——更扁平化的车身设计，这也是非常重要的一点。其次，在传统架构中，制动、能量回收、电动机几乎是独立工作的，但我们将它们整合在一起，而电池作为核心组成部分，也融入了这一系统。我们的软件架构和控制架构，为客户带来了下一代驾驶乐趣，电池是其中的一部分，但真正的核心是整车重心、软件和驾驶功能的完美结合。托马斯·恩格尔哈特：大家可能已经听说过，我们的车型在日常使用中，98%的场景无需使用物理制动，能量可全部回收至电池中，这也进一步提升了续航里程。这也是我们的设计初衷，我们坚信新世代车型的驾驶体验会更出色，也期待和大家一起体验。

提问：我们知道大圆柱电池在中国有两家供应商——宁德时代和亿纬锂能，但中国消费者非常在意自己的车使用的是哪家供应商的电池。请问宝马会采取什么样的策略？是不同款型配置不同供应商的电池（比如某款新世代BMW i3长轴距版用宁德时代，某款用亿纬锂能），还是不向消费者告知电池供应商信息？

傅瑞文：我们已经公布了电池供应商，可能还有更多相关说明。任何公司都不应依赖单一供应商，无论是出于成本考虑，还是技术发展需求——我们从不希望停滞不前，而竞争是推动进步的最佳方式。同时，我们在圆柱形电芯领域拥有丰富经验，慕尼黑的试点工厂专门生产圆柱形电芯，用于积累生产经验；我们拥有超过十年历史的大型实验室，用于分析、测试新的电池化学配方等。我们可以保证，无论电池来自哪家供应商，其品质、功率都完全一致，这是宝马的核心承诺。

托马斯·恩格尔哈特：电池包始终由宝马自主生产，最关键的集成环节以及所有相关的质量控制措施，均由宝马在全球范围内统一执行。我们在美国、欧洲以及中国沈阳都设有工厂，用于生产车辆和电池包，这也是我们保障品质一致性的重要方式。因此，电池供应商的不同，不会影响车辆的品质和体验。

提问：追问一下，宝马不会明确告知消费者某一款车使用的是哪家供应商的电芯吗？
傅瑞文：我们不会将电池供应商作为宣传亮点——我们不会宣传“某款新世代BMW i3长轴距版采用某供应商电池”，宝马从未对任何零部件采用这种宣传方式，但我们会保持透明，消费者可以了解到相关信息。这并非核心宣传点，因为宝马的核心竞争力在于电池集成能力和整车集成能力，这是我们长期以来的优势，也是我们非常重视的部分。

托马斯·恩格尔哈特：无论电池来自哪家供应商，安全标准、性能标准都是完全一致的。这些电池是我们与供应商共同研发的，融入了宝马的核心技术和品质标准，确保无论来自哪家供应商，都能为客户提供一致的卓越体验。