聊聊主动悬挂那点事，最近有人拿一个访谈中技术人员说旗下主动悬挂高度集成化，方便不同平台适配来攻击这个方案的技术含量。先下个结论，高度集成化，容易平台化和方便适配本身就先进性的代表啊。

众所周知，所谓 800 伏的主动悬架不是什么新的东西，保时捷已经用了数年了，严谨一点应该叫做高电压驱动悬架，甚至400 伏插混的平台完全也可以装的，比如400 伏插混的帕梅就用过这套高电压驱动悬挂，适配性也一流，如果国产厂商愿意的话，老的 400 伏平台完全也可以用高电压驱动悬挂，这点回归我下的第一个结论。如果好适配反而不先进的话，那这套高压驱动悬架到底先不先进呢？

有些人就会开始说了，我高压主动悬挂技术上就是比 48 伏难，hello？ 你整车构架都已经是高压了，直出高压有什么难的吗？？供应链都成熟的不能再成熟了好嘛？如果说为了降本，选择用国产供应链去替代导致增加开发难度，这个降本增效的行为跟先进性似乎没关系吧？

相反，48v 还要把本身的高压通过 DCDC 降压，为的就是低压能缩小体积做高度集成，做到轮边，减少油路，增加响应速度。也只有这样做，才有可能去取代 CDC 搞定二阶平顺性，而不是二阶平顺性还需要 cdc 和双腔空悬兜底。

宣发都知道一台车的行驶平顺性分为 一阶和二阶，也承认800v 主动悬挂二阶平顺性需要靠双腔空悬和 CDC，那么我要问一个问题，作为主动悬架，只能解决 1 阶舒适性的问题，2 阶的舒适性大部分是被动解决的，那这套是主动还是半。。。emmm[doge]

图 1 是 23 年保时捷用这套传统高压主动悬挂的技术说明，工作频率 13Hz，对应工作带宽 10 到 15hz， 跟二阶舒适性确实没啥关系了，这也就是为什么保时捷手握这套传统高压悬挂的大量技术和调教经验的前提下，下一代先进底盘系统也要和Clearmotion 去合作的原因，如果高压主动悬挂足够优秀，为什么还要承担巨大风险另外投去大量资金去适配一个更新更不保险的技术呢？

图 2 是Clearmotion 的工作带宽和响应速度。

图 3 就是新闻稿，我贴心的帮大家圈出了重点，圆圈部分的意思是“本协议的核心目标，是进一步提升保时捷车型上本就极为灵活、动态的底盘系统，使其本已闻名遐迩的高性能表现更上一层楼。”也就是保时捷自己官方认为，Clear motion 这套主动悬挂能使他们家本就强劲的高性能底盘表现更上一层楼，当然也比那套“传统”800v 主动悬挂更上一层楼咯✌️