【超八成车企叫停7年超长贷，中国“堆料大车热”泡沫即将戳破 - 原创 熟陌 汽车十三行 2026年4月28日 22:19 北京】

4月下旬，消费金融与汽车终端市场同步释放收缩信号，各大银行密集停发部分信用卡产品的同时，曾作为车市促销手段的7年低息车贷也被陆续按下暂停键。 

汽车十三行集中走访中发现，在年初推出7年低息购车政策的品牌中，超8成已经明确取消或5月初终止7年低息购车方案。其中，蔚来、小鹏、零跑等新势力门店负责人表示当前实行“一月一策”机制，暂未收到厂家的正式取消通知。但在宏观信贷收紧的趋势下，这些车企的超长低息车贷大概率难以延续。

从车企集体扎堆推出到银企同步叫停，7年低息购车政策从落地到退场满打满算不足三个月。这一政策的极速退场，背后是中国汽车消费信贷体系的深层调整，目前农业银行、交通银行、民生银行、广发银行等多家银行，已出于消费信贷管控需求停止部分信用卡业务。

中国汽车流通协会数据显示，五年车龄新能源车的残值率普遍不足40%，远低于同年限燃油车，其贬值带来的负担，已超过银行超长车贷的本息。乘联会秘书长崔东树向汽车十三行表示，此次消费贷与车贷同步收紧释放明确信号，这是对智能新能源汽车同质化背景下保值率风险的精准把控，未来车市竞争将告别金融内卷与价格厮杀的低级阶段，转向高质量造车与理性消费的精准匹配。

如今当金融杠杆退去后，主要面向年轻群体的高单价的车型该如何面对变化？在产品力快速迭代的背景下，七年还款周期与车辆三年残值暴跌之间的矛盾产生的资产风险该由谁来买单？用低月供门槛诱导年轻群体超前负债的做法又将给汽车品牌留下哪些隐患？

一、超8成车企暂停7年低息车贷

4月27日，汽车十三行摸底北京、石家庄、郑州等多地终端门店。在年初跟进7年低息车贷的16家主要品牌中，已有13家明确宣布在4月底或5月初彻底终止该方案，实际占比超8成 ，部分此前跟风推出8年期超长贷的合资品牌，也已同步叫停 。

其中，岚图、比亚迪、奇瑞等品牌门店已全面取消超长方案，销售直接引导用户回归常规的3-5年期金融方案。而最早推行该政策的特斯拉门店明确，4月30日即为7年低息方案的最后截止日。蔚来、小鹏、零跑等新势力门店仍在观望中，相关负责人坦言，当前金融方案实行“一月一策”的动态调整，由于厂家随时可能下发取消通知，销售端已无法保证该方案能平稳过渡至5月 。

汽车十三行注意到，当前汽车产品技术迭代极速加快，部分新能源车型的更新周期已压缩至1-2年 。7年期超长贷款要求标的物具备稳定的残值与长期耐用性，而当下的智能电动车在三五年后往往面临严重的技术代差与配置落后。这种车辆残值的快速衰减，与银行长期信贷的风控要求存在无法调和的矛盾 。

当超长周期的金融杠杆红利被强制抹除，此前被拉长还款周期掩盖的真实购车成本，将重新且赤裸地摆到消费者面前 。车企试图单纯依赖金融工具粉饰价格、拉动销量的短视路径，已被彻底封死 。

二、消费贷收紧+汽车贬值过快 成超长低息贷退出导火索

本轮7年低息超长车贷集中叫停，核心导火索集中在两大关键矛盾，一是全国范围内个人终端消费信贷全面收紧，金融行业风控标准持续升级，二是新能源汽车迭代提速、贬值速度远超预期，长期车贷潜藏巨大资产风险。

伴随7年期车贷政策陆续落幕，银行业整体信贷收缩信号早已全面显现。近期农业银行、交通银行、民生银行、广发银行等多家银行发布公告称，停止发行部分信用卡产品，此前备受追捧的联名卡、主题卡成为此次调整重点，行业“瘦身”态势愈发清晰。其中，民生银行一次性停发11款信用卡产品；农业银行年内也发布多则相关停发公告。严控非刚需类消费信贷规模。

行业调整背后，是居民过度透支消费带来的连锁隐患持续凸显，截至2025年末，工商银行信用卡透支不良率达4.61%，较2024年末的3.5%攀升1.11个百分点；中国银行、农业银行不良率同比分别上升0.45个百分点、0.42个百分点，分别至2.18%、1.88%；建设银行信用卡不良率微增0.14个百分点至2.36%。银行零售贷款不良率增加，叠加监管层对非理性超前消费的规范引导，银行主动收缩长周期、低门槛信贷业务，成为行业统一动作，汽车超长低息车贷自然被纳入重点管控范围。

车企当初推出7年超长低息车贷，初衷是借助金融工具稳定终端售价，缓解行业愈演愈烈的价格内卷，依靠拉长还款周期平衡市场竞争节奏。但政策落地之后，低首付、长周期、低月供的组合模式，大幅降低高端车型入手门槛，变相刺激了年轻群体尤其是00后群体的超前消费需求。

以2025款Model Y后轮驱动版为例，总车价为263,500元，选择5年期0息车贷，月供约3074元，若采用7年超低息购车方案，月供为2263元，单月还款压力降低近26.38%。低负担的还款压力，让大量消费能力有限的群体盲目入手高端车型。据终端市场反馈，随着7年超低息购车方案推出，这极大的刺激了年轻消费者的消费欲望。据艾瑞咨询报告显示，25—35岁用户中，68%将“月供是否低于工资20%”列为决策核心。

这也顺势推动了车企高端化布局的节奏加快，据不完全统计，自2025年以来，中国汽车市场已有车长超过5米2的大型车上市近20款。不少品牌缺乏高端车型研发制造积淀，无法依靠核心技术支撑产品溢价，只能通过堆砌配置、叠加豪华化配置的方式打造高价车型，再依托超长低息车贷降低购车门槛，让三十万级大车实现十几万的实际入手成本，表面拉升产品定位与单车利润，实则不断放大消费端的债务隐患。相较于超前消费带来的短期风险，汽车产业自身的结构性问题，才是迫使银行紧急止损的深层原因。

当下新能源汽车技术迭代节奏持续加快，车型更新换代周期从传统燃油车的5-7年压缩至2-3年，部分智能电动车型甚至18个月就会迎来一次重大技术升级，大量新款车型持续落地，老旧车型快速面临技术落后、配置淘汰的困境。很多高价推出的新款车型，实际使用周期与耐用性，根本无法匹配传统车贷评估体系下的长期保值标准，短短三五年时间，就会因技术迭代被市场边缘化，中国汽车流通协会数据显示，五年车龄的新能源车残值率普遍只有30%-40%，而同年龄的油车残值率还能保持在50%以上。

相较于汽车的快速贬值，不动产房贷具备稳定保值属性，即便出现断供，金融机构可通过资产处置挽回损失，而新能源汽车完全不具备这一特质。一旦超长周期车贷出现用户断供，银行收回车辆后，将面临残值过低、无人接手、拍卖折价严重的困境，据某银行车贷业务负责人透露，2025年该行处置的新能源汽车不良贷款中，有很大一部分车型拍卖价格不足以覆盖剩余贷款本息，银行平均每笔不良车贷要承担一定的损失。随着这类潜在风险不断累积，为规避大规模信贷坏账、防范行业性金融乱象，各大银行果断收紧超长周期车贷业务，全面叫停7年低息车贷产品，用硬性风控调整，提前化解汽车行业快速迭代催生的信贷危机。

三、超长车贷叫停倒逼中国去同质化快餐化造车

汽车十三行走访北京、石家庄、郑州等多地终端门店后发现，政策收紧后，主流车企已全面切换至5年期车贷方案，对于刚需购车群体而言，5年贷款仍在可承受范围，核心购车需求并未因月供小幅上涨而显著萎缩。

真正承压的，是过去依赖超长金融杠杆、靠“堆料”讲故事的中高端自主品牌。2025年下半年至2026年一季度，国内车企密集推出一批售价30万元以上车型，其中不少产品缺乏核心技术支撑，仅靠堆砌配置打造高价车型，7年低息车贷成为其撬动销量的关键抓手。走访中多家30万级自主品牌门店反馈，政策存续期间，7年低息方案带动订单转化率明显提升，而政策叫停后，还带来一波翘尾效应。但是随着临近月底，用户购车咨询量明显减少。部分门店因政策叫停，门店到店量呈环比下滑态势，订单转化率骤降，消费者购车信心明显不足，行业普遍预判，金融杠杆退潮将让这波“大车热”快速降温，一批缺乏技术壁垒、仅靠配置堆砌的车型，或将在1-2年内迅速退出市场。

乘联会秘书长崔东树在接受汽车十三行采访时直言，7年低息超长车贷的盛行，本质是行业用金融工具掩盖产品力不足、透支消费潜力的短期行为，对中国汽车消费生态与价格体系造成了深层冲击。他分析，车贷的核心价值本是稳定终端售价、合理释放消费需求，而非通过无限拉长还款周期刺激非理性前置消费，此次消费贷与车贷同步收紧，传递出明确信号，车市竞争将告别金融内卷与价格厮杀的低级阶段，转向高质量造车与理性化消费的精准匹配，低质低价、透支未来的发展模式已难以为继。

短期来看，部分车企为稳住销量，大概率会重启价格战，试图以直接降价对冲金融政策收紧带来的影响。但行业共识是，此轮价格战难以奏效，当下市场竞争的核心已从“价格”转向“技术”，消费者愈发看重产品核心技术、品质可靠性与长期保值率，单纯的降价促销无法解决产品力不足的根本问题。

从消费端来看，车贷政策收紧也折射出终端消费者现金流承压、非理性超前消费隐患凸显的现实。崔东树直言，超长车贷虽降低了短期购车门槛，却让大量年轻消费群体背上长期债务，陷入低首付购车、高压力还贷、车辆快速贬值的恶性循环，因此建议用户可根据自身经济实力与需求选择合适购车方案。

此次政策调整，本质是引导消费回归理性，让购车消费与收入水平、还款能力相匹配，避免过度透支未来，这既是对消费者权益的保护，也是汽车消费市场长期健康发展的必然要求。『超八成车企叫停7年超长贷，中国“堆料大车热”泡沫即将戳破』http://t.cn/AXJ4Kdnk