The race：迈凯伦在迈阿密大奖赛突然低迷的背后是什么

在迈凯伦取得迈阿密大奖赛冲刺赛杆位并在周六的冲刺赛中包揽1-2名之后，兰多·诺里斯和奥斯卡·皮亚斯特里在正赛排位赛中名次下滑，这有点令人费解。

这不仅是因为名次下降引人注目，更是因为迈凯伦在24小时内实际上变慢了。

主要竞争对手红牛、法拉利和梅赛德斯从冲刺排位到正赛排位都提升了0.3-0.5秒，但迈凯伦的赛车却损失了大致相同的时间。

这让诺里斯在周日的正赛中仅排第四，皮亚斯特里再落后三个位置。

这种状态变化几乎完全归因于能量部署策略和飞驰圈准备，尤其是其他车队已将其管理策略转向更接近迈凯伦周五的做法。

迈凯伦通过在3-4号弯之间使用更多能量释放了其惊人的冲刺排位速度，而梅赛德斯和其他车队将能量留给了主直道，但后来发现这并没有带来多少好处。

因此，当所有人周六在部署地点上趋于一致时，随之而来的是圈速也会变得更接近。

但这并不能解释所有问题，因为迈凯伦速度的损失远不止是每支车队决定在哪里使用动力这个选择那么简单。

正如迈凯伦车队领队安德烈亚·斯特拉所暗示的，他们的情况更多是当前一代动力单元特有的一些敏感性的结果。

“这不仅仅是你把能量部署在哪里，还在于你的能量部署对其他一些发生的事情有多敏感，例如在部分油门状态下，”他在周六晚上的媒体简报会上说。

“我不想在这里透露太多，但我想让你们明白，这不应从我在哪里消耗能量的经典角度去看待。”

“它更像是电气行为和内燃机行为之间相互交织。抱歉说得这么隐晦，但这就是我们所面对的情况。”

环境因素
斯特拉所指的是，迈凯伦的部署策略似乎被最微小的外部影响打乱了。

例如，逆风可能意味着赛车在直道上消耗额外能量，进而影响试图通过调整剩余圈能量管理来弥补损失但最终不够完美的车载系统。

斯特拉补充说：“在优化方面，这变得非常棘手。”

暖胎圈
事实证明，即使在迈阿密开始一圈也变得非常棘手，尤其是因为那条长直道——车手在准备圈中努力让电池完全充满，以便过线时全力释放。

这要求车手调整速度，平衡油门开度以保持在60%限制以下（确保不必要地消耗电池能量），然后还要确保在最后减速时不超过充电限制。

正赛杆位得主基米·安东内利在冲刺排位中就因未能完全掌控好而吃亏——他的最后一圈SQ3开始时电池组没有完全充满，这使得他在进入1号弯时损失了速度。

诺里斯的最后一圈Q3也因类似问题而毁掉。

“由于某种原因，我开始最后一圈时可用能量就是少一些，”他说。“就是没充到满电，所以我从一开始就完了。”

“所以对我们自己来说这绝对不是一个顺畅的过程，我们需要理解为什么。”

皮亚斯特里也谈到了当一个细微的变化（比如部署策略的改变）会引发意外后果——比如在他第二圈Q3中，在7号弯意外地获得了一个“超级曲段”（注：指引擎输出突然异常增大）的情况。

“我们试图对我们的能量部署做了一些调整，但它并没有完全达到我们期望的效果，”他说。“然后我们基本上就在试图撤销那些调整。”

“我们尝试了一些微调，但规则很多，你改变一件事，就会遇到另一种问题。”

随机波动
迈阿密的成绩波动——红牛成功让马克斯·维斯塔潘获得头排发车，迈凯伦则倒退——或许是当前F1中能量管理的微小细节会产生巨大影响的最好证明。

皮亚斯特里说：“这正好表明，眼下情况非常随机，谁做对了，谁做错了。我认为我们可能属于做错了的那一类。”

“而当你做错时，差距不是零点一秒或零点二秒，有时是半秒。”

这种程度的影响力以及“对动力单元行为的敏感性”，按照斯特拉的估算，“在我们F1历史上可能从来都没有过”。