【因为觉得大众不懂车，布加迪决定自己单干了http://t.cn/AXJTVXo9 差评XPIN 2026-04-30 浙江】
"售价堪比买楼的布加迪，在加入大众28年后终将自立门户。从Veyron到Chiron，这个传奇超跑品牌曾创造无数工业奇迹，却在电动化浪潮中与大众分道扬镳。当保时捷抛售股份，当V16混动与纯电路线之争落幕，布加迪的未来将何去何从？"
各位应该打小时候就知道，大众作为一个超大的汽车集团，里头涵盖了几乎所有价格段的品牌：有便宜耐造的大众，有灯比车帅的奥迪，还有赛道常客保时捷。
至于谁是大众在顶尖工程层面的门面担当，肯定就是那个售价堪比买楼、破过 N 次极速纪录的法国超跑品牌：布加迪了。
然而在加入大众集团接近 28 年以后，布加迪却要离家出走，自立门户了。
几天前保时捷发布了一条声明。说已经决定出售自己和 Rimac 的合资公司： 布加迪 Rimac 里 45% 的股份，以及 自己在 Rimac 集团 20.6% 的股份。
虽然具体的金额未知，但保时捷出售的布加迪 Rimac 股份将被一个名叫 BlueFive Capital 的财团接手，一旦交易完成，这个 1998年 就加入了大众集团的品牌，就要正式和自己的德国家人们说再见了。
虽然只有短短两句话，但我相信很多兄弟应该都是一头雾水：不是布加迪脱离大众吗？这和 Rimac 、保时捷又有啥关系？这个财团又是谁？
所以在说布加迪被卖的原因之前，我们还是先来理一理各方之间复杂的关系。
1998 年，大众集团花了大概 5,000 万美元收购了布加迪。说是收购，但其实也就是买了布加迪车标的使用权，因为这个法国品牌早在 1995 年就已经破产了。
大众能看上这个品牌，当然就是因为它足够独特、足够叛逆的历史调性。
所以在收购完成之后，当时大众的精神领袖：费迪南·皮耶希直接亲自操刀，倾注整个集团的工程能力做出了 Veyron 这台传奇车型，并接连打破了一系列世界纪录，成了当时名副其实的工业奇迹。
尝到甜头的大众开始对布加迪更加肆无忌惮，2016 年，布加迪推出了 Veyron 的继任车型 Chiron 。
更优雅的外观、更恐怖的马力，以及后续的一系列限量定制的车型，不但让它打破了更多纪录，也坐稳了布加迪在超豪华跑车界统治级别的口碑和地位。
关键的转变，发生在 2021 年。当时电动化对汽车性能的影响已经初见端倪，大众集团眼看情况不对，就准备找一家电动超跑品牌合作，让 Chiron 的继任车型变成一台纯电的超级超级跑车，继续在电动化时代刷新纪录。
所以在那年，大众派出了保时捷，跟一个名叫 Rimac 的电动超跑品牌成立了一个合资公司：布加迪 Rimac ，并把布加迪品牌转到了这个合资公司运营。
由于在合资公司里，保时捷只占了 45% 的股权，Rimac 则占了 55% 。所以事实上从这时候开始，布加迪就已经一只脚迈出大众集团了 —— 另一只脚还在大众的原因，是大众和保时捷有着复杂的交叉持股，而保时捷有着合资公司 45% 的股份，代表着大众仍在间接控制布加迪 。
所以到这大伙应该知道布加迪、保时捷和大众之间的关系是啥样了：
布加迪这个品牌有着两个拥有者：Rimac 和保时捷，而保时捷是大众的一部分，所以布加迪也部分属于大众。
只要保时捷把自己手里 45% 的所有权卖掉，那布加迪今后跟保时捷、跟大众，真的就一分钱没有了。
说了这么多，咱们终于要说到保时捷 “ 抛弃 ” 布加迪的原因了。
这里头有八卦一点的部分，也有不那么八卦的部分。考虑到这个点大伙应该已经有点困了，我就先说说八卦的部分吧。
在合资公司成立以后，秉承着对电动化的巨大期待，Rimac 品牌的创始人 Mate Rimac 也被大众任命为了合资公司的 CEO ，这样就分享自己的经验，把 Chiron 的继任车型做成超猛纯电超跑了。
但让大众没想到的是， Mate Rimac 这个电动狂人压根就不同意大众集团的想法，嘴里说着布加迪怎么能没有内燃机呢，然后费劲了工程技巧，愣是造出了 Tourbillon 这台有着 V16 发动机的混动超跑。
这个故事在业内传为佳话，但在大众内部却造成了几乎无法修复的隔阂。
根据 EVO 杂志的采访，保时捷在布加迪推出混动旗舰车型这件事上其实并不开心。因为前者认为未来是属于纯电的，Rimac 保留内燃机的行为只是在讨好市场和客户，属于是置真正高端用户的需求于不顾，并没有很支持。
而到了 Rimac 这边，事情好像更加严重了。在接受彭博社采访的时候，他甚至直言不讳地表示自己很想把保时捷那 45% 的股份买走。
为啥？因为 “ 我只是想能更快地做长期决策、长期投资，用不一样的方式做事，不用跟50个人解释。”
这明摆着是在吐槽保时捷那头，决策效率太低了对吧。
在这样的底层矛盾下，两个品牌今天的分道扬镳应该也算是早有预兆了。
至于不那么八卦的部分，肯定就是冷冰冰的财务数字了。
前一阵我们还写过另一篇文章，说保时捷因为利润、销量和营收都在暴跌，所以选择砍掉了纯电 718 和 Taycan 这些可能不太能盈利的车型。
这回卖掉布加迪 Rimac 合资公司的股权，背后很大概率也是因为财务的原因。
毕竟从资产的角度看，布加迪 Rimac 对于保时捷来说其实算不上优质。2025 年，综合保时捷在合资公司和 Rimac 集团的股权，哥们从 Rimac 跟布加迪这档子事里，一共只能获得 2100 万欧元左右的盈利。
都不说日子好的时候了，即使是在保时捷混得最差的去年，这两千多万欧元在总体 4.13 亿欧元的营业利润里头，也基本可以说是忽略不计了。
然而为了获得这些苍蝇腿的盈利，保时捷需要付出什么呢？
Tourbillon 那个找考斯沃斯定制的 V16 引擎，时间花了 13 个月，预计会让整车开发成本超过 20 亿美元；为了支持 Tourbillon 车型的生产，布加迪还扩建了自己在法国莫尔斯汉姆的 Atelier 工厂，预计也将耗费数亿欧元。
这些钱如果放在大众和保时捷的巅峰时期，应该说花也就花了。但是放在如今已经揭不开锅的保时捷身上，估计就得掂量掂量了。
Rimac 这头和保时捷合作的不愉快，保时捷这头又顾忌布加迪的盈利能力，这种情况，说实话很难不一拍即合。
所以还是回到开头的股份出售本身，Mate Rimac 终究还是实现了当时自己的气话，找来了开头说到的那个 BlueFive Capital 背后的资本HOF Capital，收购了保时捷手里那 45% 的合资公司股份，并且让 Rimac 集团获得了 Rimac 布加迪的控制权。
而保时捷这头呢，根据路透社采访的业内人士估算，布加迪 Rimac 的公司市值大概会在 10 亿美元左右，所以出售 45% 的股份不仅能够节省每年的研发支出，还能获得数亿美元的现金流专注于能赚钱的业务上，属于是不卖白不卖了。
所以在交易发生的新闻出来以后，保时捷其实并没有表现出有多少惋惜和难过，只是淡淡地说到：“通过与 Rimac 集团共同成立合资企业布加迪 Rimac，我们成功地为布加迪的未来奠定了基础。”
“现在，随着我们出售了所持股份，我们将保时捷的重心放在了核心业务上。”
至于 Rimac 这头，虽然 Mate Rimac 老哥可能真的比大众还懂布加迪，知道内燃机一定是超级跑车不能失去的灵魂。
但在失去了大众这样拥有恐怖财力的靠山之后，布加迪以后还能不能做出足够未来、足够夸张、工程技术能领先整个行业的新车，可能真就说不准了。
当然，如果某天布加迪疲于生计，愿意来中国卖一卖 30 万左右的四门电车，我还是可以勉强接受的嘻嘻。
『法国跑车品牌布加迪（Bugatti），起源于意大利。早期的布加迪品牌将艺术与技术相融合，并在赛场上战绩辉煌，但在第二次世界大战后渐渐衰落并几经转手，1998年大众集团收购并复兴了布加迪品牌，布加迪的总部设立在法国的莫尔塞姆（Molsheim）。』
布加迪当时是以精巧的造车技术出名。是由意大利人埃托里·布加迪（Ettore Bugatti）在1909年创造的，专门生产运动跑车和高级豪华轿车。
布加迪创办人埃托里·布加迪出生于意大利，这个以他的姓氏为名的车厂坐落在Molsheim。此地位在阿尔萨斯，阿尔萨斯原本是法国的一个省，普法战争法国战败后被割让给普鲁士，普鲁士统一德国后成为德国领土，它在第一次世界大战前是德国的领土（战后归还法国）。
布加迪是汽车大奖赛（F1的前身）的常胜军，它们是第一届摩纳哥大奖赛的冠军；布加迪也是勒芒24小时耐久赛的常胜军，Jean-Pierre Wimille为其二度夺下冠军而Robert Benoist和Pierre Veyron（日后的Veyron车款就是为了纪念他）也各为布加迪拿下一冠。
布加迪的车就像是艺术品一般，它车辆的引擎全是由手工制造和调校，所有可以轻量化的零件都不放过，布加迪注重车辆的细节与平衡。他形容自己的主要竞争对手宾利是“全球最快卡车”，因为宾利只注重耐久和性能而忽略轻量化。在布加迪的造车哲学中，重量是最大的敌人。
布加迪被誉为立体派艺术家，而他事实上也曾经拜访过立体派艺术家。很多布加迪发动机在尺码上并不惊人，但输出却极为强劲，而且很多发动机都是每缸三气门的。甚至还有搭载机械增压的。布加迪在见过两台American Miller的赛车发动机结构后，取得Miller授权，开始在其车上配置DOHC结构。
一、发展历程
布加迪车的创始人埃托里·布加迪，1881年生于意大利的米兰，其父亲是画家，也是著名的家具设计师。埃托里·布加迪自幼在美术学校学习，他特别爱好驾驶汽车，从17岁起就参加赛车活动。18岁便进入普里内蒂·斯图基（Prinetti &Stucchi）公司工作，学习三轮汽车的设计制造，并在这一年里获得了汽车赛的冠军。
1890年设计完成名为“格里内里”（Grinelli）的T1（1号车）四轮汽车，是在自家工场内装用12HP、直列式四缸发动机的汽车，并在米兰博览会上荣获金奖。不久又设计研制完成的称为“迪德里希斯”（Diedrischs）T2型车（24HP）、T3型车（50HP），并参加巴黎到波尔多之间的比赛。T5型车曾参加安莫斯车赛活动。T6型车是德国科隆的道依茨公司生产的，并且采用1905年研制的顶置凸轮轴式（OHC）气门机构。T7型车称为马西斯（Mathis），T8型车为总排量5430ml的道依茨·爱尔梅斯车型。
1909年在阿尔萨斯的莫尔斯海姆建造了工厂，一面设计“标致·贝贝”小型车，一面制造装用直列式四缸、排量1208ml发动机的T10型车。1914年研制出装用马蹄形散热器护栅为特征的、钢丝辐轮式车轮的T17型车，车速为110km/h。
第一次世界大战期间，埃托里·布加迪在美国为杜森伯格（Dusenberg）汽车公司设计制造了直列式八缸、功率410HP的航空发动机。第一次世界大战以后，从1920年起又先后研制出装用四缸16气阀（四气阀机构的创始者），小型发动机的赛车的T22型和T23型，并且在法国莱芒24小时汽车大赛和勃雷西亚车赛中夺魁。
1922年研制出装用直列八缸发动机的T30赛车。发动机排量3982ml，装有增压器。1925年的T35型以其高性能和优异车身造型活跃在欧洲车赛环形跑道上，特别是T35B装有鲁茨式增压器，最高时速可达210km/h，所以畅销世界各国。
自1927年的T38型车起，开始生产活顶跑车和双座赛车。1933年的T41型车被称为洛瓦亚尔的豪华大型旅游轿车，发动机为直列式八缸，排量高达14700ml，时速180km/h，大型车身重3000kg，只生产了6辆。
自1937年比赛用跑车、豪华高级轿车T57型起，埃托里·布加迪的儿子让·布加迪（Jean Bugatti,1909 – 1939年）参加了设计工作，以精制的车窗和新颖别致的车身为主要特征，成为车坛骄子。然而不幸的是，让·布加迪不幸在1939年的一场交通事故中身亡。
2008年北京车展上，布加迪正式进入中国地区销售，并在展出后仅两个小时，就售出了官方意义上的，全中国第一台布加迪EB威龙16.4 Pur Sang。
2010年，布加迪正式进入印度与台湾地区市场销售。
2010年7月4日，在德国技术检验局和吉尼斯世界记录代表的共同见证下，现任布加迪威航御用试车手皮埃尔-亨利-拉法内尔（Pierre-Henri Raphanel）在Ehra-Lessien赛道（这里是大众在德国最高安全级别的试车道，全长超过25km，拥有约8.8km长的大直道）驾驶Super Sport最终获得了431 km/h。
值得一提的是，官方声明出于保护轮胎的考虑，最终销售的商品车的极速将被电子限速锁定在415km/h——不过即使是这一时速，也已经超越了之前由美国Shelby Super Cars（SSC）旗下的Ultimate Aero Twin Turbo创下的411.76km/h的成绩。
布加迪标志性威航超跑车的顶级版车型威航Supersport，以碳纤维搭配手工缝制的真皮装饰为主要设计元素。这款车的最高时速可达431公里，刷新了量产汽车的新纪录。威航Supersport搭载和普通版威航同样的8.0L W16四涡轮增压发动机，最大输出1200匹马力，峰值扭力为1504Nm。内饰方面，威航Supersport将会以碳纤维搭配手工缝制的真皮装饰为主要设计元素。内部则以运动和奢华的结合，以黑色的真皮为主，搭配橘黄色的缝线，与外部车身的颜色相呼应。而座椅头枕及车内众多地方均能看到“Supersport”的字样。虽然这款顶级奢华跑车极速达431公里，不过布加迪表示处于安全考虑，上市发售的威航Supersport最高时速被限制在415公里。
在2011上海车展上，保持着世界最快量产车头衔的超级跑车布加迪威航Super Sport正式亮相中国市场。威航Super Sport仍然沿用了威航的W16发动机，但采用更大尺寸的涡轮和中冷器，马力输出升至1200匹，较普版的威龙提高了199匹。扭矩达到惊人的1500牛米，7速双离合变速箱也进行了重新调教。0-300 km/h加速时间为14.6秒。
二、赛事成就
布加迪在赛车的成就很高，在几十年内就获得无数冠军。Bugatti Type 10在第一次赛事上就赢得前四名。在1924年的Bugatti Type 35可谓布加迪史上最成功的赛车，它横扫车坛，共赢得2000个大小不等的冠军。布加迪赢得Targa Florio赛事1925年到1929年的冠军.Louis Chiron是驾驶布加迪赛车登上最多次颁奖台的车手，在日后规划大众集团的布加迪为纪念他推出了以他为名的概念车。
布加迪最后的成就是1939年利曼24小时耐久赛的冠军由Jean-Pierre Wimille和Pierre Veyron在参赛资源不足的情况下夺得。
三、原创终结
Ettore Bugatti除了汽车之外，他也设计引擎驱动的的火车名为Autorail以及飞机（不过他的飞机从没飞过）。他的儿子Jean Bugatti死于1939年8月因为在车厂附近试车发生车祸，享年三十。在那之后，布加迪的命运变得坎坷，第二次世界大战摧毁了在Molsheim的工厂。布加迪最后计划在巴黎近郊建立新厂并设计一系列的车款。创办人Ettore Bugatti 死于1947年8月21号，车厂的营运也随之结束。
在五十年代中Roland Bugatti希望借由中置引擎的Type 251赛车回归车市。他请来了同时为阿尔法·罗密欧、法拉利和玛莎拉蒂的设计师Gioacchino Colombo操刀，不过此车的原型车性能不如预期，所以最后决定不生产。
在60年代Virgil Exner有意复兴布加迪汽车，他当时在杜林汽车展上展出一台由Ghia设计外型而使用Bugatti Type 101底盘的车，但最后又告吹。布加迪品牌在1963年卖给了Hispano-Suiza（一家原为车厂后转型成为飞机零件的供应商）。Snecma在68年接手布加迪品牌而后又卖给Messier。这两个品牌在1977年合并为Messier-Bugatti。
四、第一次品牌中兴 Bugatti Automobili SpA（布加迪的意大利年代）
在1987年意大利企业家Romano Artioli买下布加迪的品牌，进而成立Bugatti Automobili SpA。他将工厂设在意大利的Campogalliano邻近摩德纳（此地被称为超跑原乡，因为De Tomaso、法拉利、兰博基尼、帕加尼和玛莎拉蒂都是设厂在此。）
在1989年布加迪的复兴计划由Paolo Stanzani和Marcello Gandini负责，两位都是兰博基尼的Miura和Countach的设计师。在1992年第一台做出的辆产车名为布加迪EB 110GT的中置引擎跑车，此车以当代最佳进化科技的超级跑车为号召。此车搭载3.5升V12四涡轮引擎，可输出552匹马力，号称当时最高速量产车。
在1993年8月Romano Artioli借由手上的控股公司ACBN Holdings S.A.从通用汽车手上买下莲花汽车。布加迪在1993年设计出一款大型房车原型车名为EB 112。当EB 110在欧美和欧洲上市时，正是两地经济衰退之时，纵使有超强的性能，但昂贵的售价令人却步，最后公司营运困难，生产线在1995年关闭。当时还有一台大型房车是专为美国市场设计的，不过还在研发阶段，公司就倒了。
五、第二次品牌中兴 Bugatti Automobiles SAS（收归大众集团）
大众汽车于1998年买下布加迪品牌和汽车制造权利。它们请ItalDesign代工制造Bugatti EB 118概念车，这是一部双门GT车，搭载惊人的6.3升W型18缸引擎可输出555匹马力，而这也是大众第一次对外发表W型引擎科技，此车于同年巴黎车展展出。
在1999年Bugatti EB 218概念车发表于日内瓦车展，同年Bugatti 18/3 Chiron在法兰克服车展亮相。在东京车展上Bugatti Veyron 18.4展出，大众也预告这辆车将在几年后量产。这些早期车款全都是搭载EB 118的W18自然进气引擎。
大众于2000年成立Bugatti Automobiles SAS并且发表Veyron 16/4概念车，这是一台以Bugatti Veyron 18/4外型为基础，但动力单元改为8.0升W16引擎加上四个涡轮，厂方称其可输出1001匹马力并达到时速406公里；其实大众总裁皮耶一直想用自然进气W18引擎做出超大马力，但无奈输出一直无法提升顶多做到620匹马力，当时与迈凯轮F1（621匹马力）之流匹敌的超600匹马力跑车都已出现，法拉利的Enzo更是发表在即，布加迪想成就超大马力，又要兼顾日常耐用度，只有加大排量，并加挂涡轮（令人意外的是，大众只缩减了两个汽缸，但排量多了一升余，并挂了四个涡轮）。
Veyron是一台超越所有跑车的跑车，它如果量产就是史上马力最大，极速最高，售价最贵的量产车。不过要制造这样的车并不容易，重要的是要能上路，不能像个火箭。大众为了操控稳定，为其搭载了4Motion四轮传动系统，并且将车重维持在两吨左右，并没有刻意减重（尽管如此，此车马力重量比还是比惊人的1kg/hp还低一点），米其林还特别为此车研发一款可承受时速400公里的轮胎，刹车、传动系和电子系统也都是强化版本。尽管如此Veyron还是花了很久测试和改良，虽然原型车早在2000年就问世，但厂方到2005中才宣布投产，到了2005年底生产线才正式开动（工厂在大众于布加迪原生地Molsheim所建造的）而准车主将会在2006年陆续交车。其实Veyron会拖如此久才量产，多半是因为宣称的406公里时速达成问题。
在5年的测试过程中，此车可以轻易做出360km/h的极速，但想超越McLaren F1的386km/h和后来由科尼赛格CCR所创的388km/h之世界量产车纪录。甚至到达400km/h的境界都是相当困难。其实在2005年Veyron已在大众的超长直线测试跑道(长度有9公里)做出396km/h的佳绩虽然未达成407km/h的宣称纪录但称霸量产车极速的意思到了，而且再不量产研发和测试经费就会一直增加拖累营运，因为自大众入主布加迪，一台车也没卖出过。所以厂方只得在2005年宣布量产。
值得庆幸的是2005年底在一次于大众的超长直线测试跑道测出了高达408km/h的极速，不但达成宣告，更超越成为世界最高速量产车。
Veyron最后定名Veyron 16.4（16表示16缸，4表示每缸四阀），此车定价100万欧元，是世上最贵的量产车，而车主订车要先缴四分之一保证金。Veyron 16.4预计生产300台，厂方在赚到品牌重生后第一笔利润后将会投入第二款车型的研发和测试。
所有Veyron测试车都行驶过50,000英里，足迹遍布世界。
据美国彭博社2015年2月24日报道，大众集团售出了第450辆也是最后一辆威航，标志着世界上最独特的超跑最终退出舞台。
2022年8月，在2022圆石滩车展上，布加迪正式发布了W16 Mistral终极敞篷跑车，这款车也将成为最后一款为W16公路车型。据悉，W16 Mistral全球仅限量99台，净价为500万欧元，计划于2024年开始交付。
2024年6月，布加迪新一代Hyper Car Tourbillon发布。
六、竞争对手
布加迪的车型是千万级的豪华跑车，但在相同价位、相同定位，且动力强劲的品牌还有帕加尼、科尼赛克、阿波罗跑车、SSC、Zenvo等。
七、系列产品
1. 布加迪威航
布加迪于1998年被大众收购后，由大众总裁皮耶西提出的第一个布加迪项目，立志于打造一款世界上气缸数最多，极速最快，最能体现人类造车科技水平的计划。由1999年推出的布加迪EB18.4veyron概念车演变而来， 布加迪EB16.4威航是自从EB110之后，第一款真正挂上布加迪椭圆形红色厂徽的量产车，也是布加迪第二度复活后的开山之作。
布加迪EB16.4威航是一辆超级跑车。从来没有一家汽车生产商曾设计、策划或制造过这样的一辆终极跑车：动力规格为1001 匹马力、极速407公里/小时、扭距1250 牛·米、 16缸4涡轮增压引擎及固定的四轮驱动。最强的动力规格及技术创新，将加速表现推到极至：时速0－100公里/小时仅2.5秒、时速0－200公里/小时7.3秒、时速0－300公里/小时16.7秒。然而，Bugatti Automobiles S.A.S. 一直强调减速性能必须比加速更为出色。
因此，布加迪EB16.4威航由时速100－0公里/小时刹车只需2.3秒。尽管具备如此高性能的技术数据， 布加迪EB16.4威航都非常适合日常驾驶。它地结合了最简易、无忧的日常操作及令人振奋的超高性能驾驶乐趣。布加迪EB16.4威航汇聚了最顶级的汽车制造技术。坚持忠于布加迪的传统。没有太贵，只有最好的零部件及物料，才会被用以生产 布加迪EB16.4威航超级跑车。凭着结合了最简易、无忧的日常操作，及在公路上惊人的动力及极速表现， 布加迪EB16.4威航旋即成为收藏家梦寐以求的收藏目标。
洛杉矶的博特森汽车博物馆（Petersen Automotive Museum）更已展出了一辆布加迪威龙16.4。此外，它更吸引了一群不曾特别考虑购买全球最强马力的超级跑车，却完全被其无比舒适及日常简易操控所迷的潜在顾客。
布加迪的创办人Ettore Bugatti定必深感欣慰。他坚持布加迪名车是真正的艺术， 布加迪EB16.4威航正是其哲学及理念的现代演绎。这是一部结合艺术、形态及技术等布加迪核心价值的超级跑车。毋庸置疑， 布加迪EB16.4威航已在汽车史上树立了新的里程碑。
布加迪威航是工程学伟大的艺术品，美国的国家地理节目曾经专门为其做过节目。布加迪威航其科技一半是汽车，一半是飞机。其设计面临几大难题：
第一，如此强大功率的发动机，如何冷却。布加迪威航发动机在其试验时，当其功率为1001时，实际上发动机所产生的功率是3000，三分之二的功率转化为热量，当时烧坏了实验室顶棚的排气装置。布加迪工程师采用加大空气进入量以及采用钛及陶瓷等一系列材料解决这一问题。
第二，当速度达到407km/h时，普通的刹车片已经烧坏，如何寻找专业的刹车片。布加迪公司得到的德国的一家特种材料公司的帮助，该公司使用碳纤维和陶瓷等复合材料经过两次烧结成型，使其使用温度达到1800度，而普通的刹车片只有1300度。
第三，速度达到407km/h时，需要专业的轮胎。布加迪得到法国米其林公司的帮助。米其林工程师才专业轮胎制造工艺，其苛刻程度是普通轮胎无法达到的，甚至赶超了飞机轮胎，经过专业工装米其林“轮胎酷刑器”验证终于研发成功。其价格四个轮胎达到20000美金。
第四，如何在一定的时间停下车，特别是在407km/h时，布加迪工程师采用飞机尾翼空气动力学原理，通过尾翼改变角度，增加汽车抓地力，增大摩擦，其空气制动力占整个刹车力的三分之一。控制系统采用高科技公司的超级灵敏几乎达到光速的反应器，做到高速刹车，及时刹车，刹得住车.......
2. 布加迪威航爱玛仕版
布加迪与爱马仕合作生产的限量特别版威航。总产量限制在15辆，技术参数与动力规格和普通威航完全一样。该限定版本由布加迪提供车辆，爱马仕提供内饰及略微修改整车风格的设计。内饰全手工打造、可以根据客户对颜色的需求进行不同的搭配，客户可以根据自己的需要进行预订。一个方向盘皮革的缝制就需要一个工匠花费十几个小时，因此，爱马仕一个月只能生产一辆车的内饰，所以这个爱马仕特别版一个月也只能生产出一辆来。据介绍，一般车仪表板通常采用磨砂铝材质，但爱马仕版全部以小公牛皮包裹。坐上该车的乘客还会在仪表板上发现一个设计精巧的小储物柜，可用来盛放旅行用的各式小物件和一个带拉链的爱马仕钱包。驾驶座位和乘客座位都包裹了双色小公牛皮。将驾驶室和后置引擎隔开的挡板一直以碳纤维材料制成，此处则包裹了同样优质的真皮材料。真皮挂面的后备箱里设有一个专门与之配套的储物盒，采用带有“Toile H”图案的帆布和真皮两种材料，由爱马仕的工匠们手工制作完成。
为了突显爱马仕的品位，该车采用了8辐抛光铝合金轮胎，中央蝶形轮锁上烙有字母“H”，轮缘周围的通风孔设计则模仿了爱马仕马鞍线迹的典型样式。
布加迪于2010年7月推出的布加迪veyron系列终极款，由于换装更大的中冷和功率更强的涡轮增压器发动机的最大动力输出已经从1001马力提升到了1200马力，峰值扭矩输出达到了1106磅-英尺（1500 Nm）。其次，这款超跑车还配备了一个新研发的空气动力学套件，采用了半包围结构包裹了原来外露的发动机舱，减小了风阻、并且采用了一个新设计的底盘悬挂以及全碳纤维的车身构造（全碳纤维结构需加价10万欧元）由于重新设计了单壳体结构，多处采用了碳纤维，所以比基本款轻了大约50kg，这也是为什么普通veyron不能升级为veyron SS。
