经济学人，全球汽车制造商正迫切希望变得更加“中国化”Global carmakers desperately want to be more Chinese

但与本土企业合作也伴随着巨大风险

只需亲临中国最重要的车展之一，便足以打消任何关于中国是否已成为全球汽车产业中心的疑问。今年在北京举办的车展喧闹拥挤，规模是2024年的两倍（该展会在北京与上海轮流举办），展出了约180款新车。于5月3日闭幕的本届车展再次表明，在通往行业未来的竞赛中，外国车企正落后于中国竞争对手。

然而，这场车展也展现出外国汽车制造商正多么努力地试图按中国同行的样子重塑自身。在新车型发布活动上，来自大众和梅赛德斯-奔驰的西方高管可以在英语和普通话之间自如切换。大众选择用配合电子音乐的中国风现代舞为展会收官；奔驰则上演了一段中文说唱。

为了遏制市场份额的流失，全球车企都在试图变得更像中国竞争对手——而且不仅限于在中国市场运营。这样的转变或许合情合理。雷诺首席执行官弗朗索瓦·普罗沃斯特承认，中国如今在技术、速度和竞争力方面引领行业。为了迎头赶上，愈发焦虑的汽车业高管正采纳中国的做法，并与中国企业展开合作。若运用得当，这或许有助于缩小差距，但前路依然暗藏风险。

遏制中国迅猛崛起的势头至关重要。过去五年，外国车企在中国市场的份额几乎减半，到2025年降至约30%。此外，2023年中国已超越日本，成为全球最大的汽车出口国。2025年中国出口汽车超过800万辆，比前一年增长近三分之一。在欧洲，过去五年间，中国品牌的市场份额从几乎为零跃升至接近8%。在墨西哥、巴西、印尼和马来西亚等市场，老牌车企同样面临冲击。

中国汽车不仅价格低廉，而且配备了炫目的高科技配置。借助与本土科技巨头的合作，中国车企开发出日益成为差异化关键的软件系统；最新的例子之一是语音控制的人工智能系统集成。

创新速度之快令人惊叹。“中国速度”已成为行业的“节拍”，梅赛德斯-奔驰掌门人奥拉·卡列尼乌斯如是说。传统车企的新车型开发周期通常为40至80个月，如今显得异常缓慢。中国依托围绕电动车打造的生产流程、深度垂直整合，以及通过软件更新持续改进车辆的能力，将开发周期缩短至最多24个月。相比之下，外国车企搭载的技术往往落后中国同行两年甚至更久。

面对这种局面，传统车企已开始重塑自身业务模式。大众首席执行官奥利弗·布鲁姆表示，在欧洲设计面向全球的汽车模式“已经过时”。该公司已在合肥建立大型研发中心，其开发速度比欧洲快30%，所开发车型不仅面向中国，也将销往部分海外市场。奔驰同样扩大了在中国的研发布局，其掌门人认为，中国的创新速度最终将扩散至全球。即便是不在中国销售汽车的雷诺，也利用中国来加速创新：其最新款Twingo虽在法国设计、欧洲制造，但开发工作在中国完成，以节省时间与成本并获取经验。

为在电动车领域迎头赶上，外国车企还寻求中国企业的帮助。大众今年将在中国推出20款新车型，并与本土车企小鹏以及自动驾驶初创公司地平线机器人展开合作。丰田计划自2027年起在上海附近新建工厂生产高端品牌雷克萨斯的电动车，并与华为、腾讯等开发车载软件的科技巨头合作，同时还携手自动驾驶公司Momenta以及正快速进入电动车领域的小米。宝马和日产也与本地企业建立了合作关系。

有关更多合作的传闻层出不穷。据报道，奔驰计划采用中国汽车巨头吉利的车辆架构，在中国独立开发小型电动车，而不依赖其欧洲业务。甚至美国车企也开始“结伴”中国伙伴。有消息称，福特正与吉利洽谈技术共享，并考虑在其欧洲工厂生产相关车型。

“变得更中国化”的努力能否奏效？咨询公司Gartner的佩德罗·帕切科警告称，“中国速度”并非一种“灵丹妙药，而是一种思维方式”，极难复制。这种速度源于长时间工作的文化，以及从一开始就围绕软件驱动电动车构建的产业体系。对于长期依赖燃油车与机械工程的传统车企而言，转型将异常艰难。布鲁姆也表示，大众永远无法像中国初创公司那样迅速，因为它绝不会在安全和测试方面妥协——一旦失误，品牌声誉将遭受严重打击。

瑞银分析师帕特里克·胡梅尔认为，只要外国车企不被“挤到副驾驶位置”，拥抱中国技术、供应链和生产方式并将其输出全球并无不妥。但中国汽车洞察咨询公司的涂乐指出，如果丰田的新车依赖华为等中国企业的技术，那么丰田自身还剩下什么优势？行业分析师费利佩·穆尼奥斯则认为，雪佛兰在南美试图通过为与上汽合资企业生产的电动车贴牌来提振销量，反而可能在无意中为竞争对手做宣传。

这也揭示了与中国企业合作所带来的长期风险——这些企业正越来越多地在海外市场与传统车企直接竞争。例如，小鹏正在欧洲迅速扩张，小米也计划明年进入该市场。潜在风险在于，作为竞争对手的中国企业未必会向这些合作伙伴提供最先进的技术，而后者却通过支付许可费用为前者的发展提供资金。

此外，过度依赖合作还可能形成难以摆脱的依附关系。杰富瑞分析师菲利普·乌绍伊认为，外国车企或许希望未来逐步摆脱对中国伙伴的依赖，但除非它们能够成功转型为软件企业，否则这一目标难以实现——而在这方面，它们迄今表现不佳。布鲁姆表示，大众的目标是成为“全球领先的科技公司”，但其软件部门Cariad的表现一直不尽如人意。

挑战由此显现。为了避免在电动车竞争中被中国对手远远甩开，传统车企或许别无选择，只能加强合作。但在此过程中，它们也面临着将未来关键技术拱手让人的风险，最终可能受制于自己最担心的竞争对手。 #海外新鲜事#