跟玛莎跑了一趟自驾拉力，两天把各种版本的GT开了个遍。

这代GT车真大，一查数据发现轴距2825，比宾利GT甚至DB12都长，后排真能坐人，但从外面看这车比例依旧完美，L113够长，腰线肩线异常撩人，360度无死角正经车既视感。

引进国内的GT两个版本，490马力（Modena）和550马力（trofeo），都标配四驱和空气悬架，轮子刹车都一样，体重1800公斤出头。

GT用的还是那台海神V6，两个不同动力版本总体性格差异不大，比MC20慵懒，高转被压了很多，看仪表6000转就算红线，真的踩到高转也没有MC20那种狂暴感。但GT得声浪体感比mc20大点，这车没有单独的排气阀门按钮，声浪大小取决于油门深度和转速，但总体来说我觉得还是太轻声细语，情绪价值这块没给到位。

两个不同点动力版本日常开还真能开出明显区别，550感觉比490强挺多。这一代产品在调校上雪德国人，不同驾驶模式之间的油门感触和换挡逻辑区别挺明显，550独享一个crosa模式，490就只有舒适、GT和运动3种。这个自驾拉力活动的路况就是列队慢慢出城然后高速，到下一站再慢慢进城，开trofeo，我用舒适模式可以应对一切路况，但开Modena，我觉得sport的油门才足够跟脚。但即便是trofeo，毕竟是个大体重GT车，这个时候6缸和8缸的确差异很明显，这车提供不了roma或者db12那种轻点油门车就能轻快加速的老钱感，而是一种现代化精准释放动力的高效感。尽管客观上这车绝对够快，但在心理上我无法抹平那种由比较产生的落差感，排量即正义，在2026年我还是不能完全放下这种老派的执念，只能对自己表示无奈。

ZF的8AT够用，从换挡的利索程度来说逊于M4，但也没有差太多，会用拨片就能应对几乎所有使用工况，唯一的缺点是trofeo上那个crosa模式，为了营造运动感故意在大油门升档时营造那种假假的换挡冲击，顿挫的毫无必要，反而减分。但这玩意有点因人而异，我同车一个年轻媒体就喜欢这种不平顺的感觉，所以车真没有什么绝对好坏，合适的车得找到合适的人。

这车转向我很喜欢，恰当的重量，恰当的阻尼，没有刻意紧绷粘滞的中心区，但在回正时又能在恰当的时刻把确定指向的权利交回给我。无论是高速上用一只手调度方向，还是在乡村小路上用三九点卧姿还好感受，这转向都让我感到惬意。和油门不一样，方向在不同模式下手感变化不明显，反正我在高速上试不出啥区别，

空气弹簧搭配是四条有2档硬度调节的连续可变阻尼减震器，要说规格放在今天也是平平无奇，但疗效还是很体现玛莎这种牌子的底蕴。这套悬架让人最爽的地方就是在恰当抑制俯仰和侧倾之余依旧让底盘保持一份颇有高级感的松弛。但松弛不是绵软，对付大波段的跳动车身可以迅速稳住，没有多余晃动，在高速上找到空隙稍微飙一下，能从手上感到轮子抓得住地面，但车身并没有死死往下压，甚至于用比较硬那一档设置舒适度也是基本可以接受的。空气悬架做成这样我暂时没试到还有第二家。从宽度和轴距来说这是一台大GT，开着也的确显大，但这车拐弯抹角足够灵活，没有笨笨的感觉，如果和宾利的GT比，说这车是超跑也不过分，这样说不是为了揶揄宾利，只是为了说明长轴距的确没有影响这车的动态能力。

这个车的追求应该是在希望在大幅度提升实用和舒适性（同时包括开和坐）的前提下依旧提供正统GT驾驶感受，从效果来说，我会说它最厉害的地方就是不用刻意开快就会让人很享受，而你想开快点它也能跟得上。如果你是性能boy，那么比它便宜一半多M4在任何赛道都能在圈速上吊打这个玛莎，但M4是一个躁动不安的车，慢慢开平平无奇，不开快一点意思都没有。

如果和911比，能媲美这台玛莎驾驶品质的得去到911 turbo，当然turbo会贵得多也快得多。而普通911在这台玛莎面前还是一台更纯粹的运动车。

让我选一台日常开，每天开，我会选玛莎GT，这种车就是给我这种喜欢开车但对速度甚至飙车已经没有什么执念的人打造的，我觉得一个人开过足够多车之后如果依旧喜欢开车，迟早会进入这样的状态。但你让我开一个快不起来或者开快了就会不爽的车，no way！

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