MotoGP｜F1｜危险的🇭🇺巴拉顿赛道发卡弯与🇺🇸迈阿密MotoGP街道赛？是时候让车手们发声了

巴拉顿赛道上那段危险的弯道组合至今尚未得到修复，而关于在迈阿密F1赛场举办MotoGP赛事的传闻也甚嚣尘上——这为车手们团结起来维护自身利益提供了两个新的理由。

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“我非常好奇巴拉顿赛道上我曾摔车的那处弯道会变成什么样，”Enea Bastianini在上个月的西班牙大奖赛期间对我说，“如果还是原样，我们又能怎么办？我们可以谈、谈、再谈，但我们需要解决问题，而不是光说不练。”

巴斯蒂亚尼尼说着这些话时，用指关节敲了敲面前的桌子，以此驱散在巴拉顿遭遇的厄运。

可以推测，如果那个减速弯在2025年匈牙利MotoGP分站赛结束八个月后仍未为WSBK赛事修复，那么它也肯定无法赶在下个月的比赛前修好。

显然，赛道上还有其他弯道组合可能导致摔车后车手被弹回赛道，比如COTA赛道的4号和5号弯——马克·马奎兹去年在美国大奖赛中就是在这里摔车退赛的。但去年夏天在巴拉顿赛道12号弯，巴斯蒂亚尼尼是唯一一位摔车者，且他当时距离重伤仅差几厘米，因此该弯道的“失败率”高达100%，那为何至今仍未进行改造？

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经过改造的迈阿密F1赛道能否承办MotoGP赛事？
并非所有弯道都能被彻底改造为绝对安全，因为有时改造成本过高，有时其他赛车锦标赛的利益需要优先考虑。但修复巴拉顿赛道的12/13号弯既不需要高昂费用，也不会给使用该场地的其他赛事系列带来问题。

当然，我们也不要假装摩托车比赛能完全安全。巴斯蒂亚尼尼、宾德和其他车手都清楚其中的危险，但他们依然乐于承担风险，因为他们热爱赛车。但奇怪的是，竟然没有人抓住机会进行这项简单的改进，从而避免车手遭受重伤甚至更糟的后果。

这就是为什么车手们需要团结起来，因为似乎没有人真正维护他们的利益。

“虽然我们设有安全委员会，但老实说，在委员会中讨论并期待未来能有所改善非常困难，因为每次我们谈了很多，但情况并不总是会改变。对此我有些失望，所以今年我没有参加任何安全委员会会议，”佩科·巴尼亚亚说道。

上周末发生的一件事，应该让巴斯蒂亚尼尼和其他MotoGP车手更加认真地思考如何保护自己。

在迈阿密F1大奖赛期间，权威的《体育商业杂志》（Sports Business Journal）网站发布了一篇报道，称同时拥有F1和MotoGP所有权的Liberty Media正在考虑在迈阿密街道赛道举办一场MotoGP赛事。

“据知情人士透露，MotoGP已与F1迈阿密赛事组织方南佛罗里达赛车运动公司（South Florida Motorsports）就该赛道是否可能举办摩托车赛事进行了讨论，”SBJ的F1记者亚当·斯特恩写道。“当《体育商业杂志》就迈阿密赛场举办赛事一事向MotoGP和SFM求证时，双方均拒绝置评。”

自去年Liberty收购MotoGP以来，关于在迈阿密国际赛车场举办MotoGP赛事的传闻便不绝于耳，但《体育商业杂志》的报道表明，这些传闻确有其事。

这一消息的披露距MotoGP宣布2027年澳大利亚摩托车大奖赛将在阿德莱德的一条全新街道赛道举行已过去三个月——该地曾是1985年至1995年间澳大利亚的F1举办地。

Liberty通过尽可能将赛事移至城市举办，极大地提升了F1的受欢迎程度和盈利能力，使该公司成功将赛车运动转变为一种能吸引更多人群的新型娱乐形式。

Liberty希望在MotoGP中采用相同的模式，这完全合乎情理。毕竟，它已将Dorna更名为MotoGP体育与娱乐集团。

MGP集团深知，MotoGP无法在摩纳哥、拉斯维加斯、新加坡以及目前的迈阿密等街道赛道上比赛，因为这些赛道存在致命风险。该集团已公布了计划在南澳大利亚州首府阿德莱德市中心的阿德莱德公园打造的赛道布局。这条赛道与其说是街道赛道，不如说是公园式赛道，设有砾石区等设施。

如果MotoGP确实要在迈阿密举办比赛，赛道布局肯定需要修改，必须用缓冲区取代赛道旁的围墙。

然而，MotoGP从未经历过如此剧烈的变革时期——一位怀揣变革愿景的新推广商接管了这项锦标赛，因此，现在正是车手们团结起来组建一个官方工会以确保他们的声音被听到的最关键时刻。

Dorna一直坚称，安全委员会——即每站比赛周五晚间由车手与MotoGP官员举行的会议——能保障车手安全。但包括巴斯蒂亚尼尼在内的许多车手已不再参加这些会议，因为他们认为这些会议收效甚微。这一点本身就应该促使车手们采取行动。

令人惊讶的是，尽管MotoGP车手曾多次团结起来发声，但他们却从未成功组建自己的工会。

四届MotoGP世界冠军杰夫·杜克曾于1955年荷兰TT大奖赛期间领导车手罢工，抗议私人车队车手所获报酬之微薄。这位英国车手及其他参与者因此受到国际摩托车联合会的处罚——杜克被禁赛六个月。

1974年，顶尖车手在纽博格林举行的西德大奖赛上发起罢赛。该赛事违反FIM规定，在同一周末同时举办了汽车比赛，导致部分护栏未铺设干草捆——这些干草捆本用于缓冲摔车车手的冲击力。

1979年，车手们集体退出了比利时大奖赛，因为翻修后的斯帕-弗朗科尔尚赛道周围铺设的沥青路面未达标。同年晚些时候，以“国王”肯尼·罗伯茨为首的这群车手，曾非常接近于在FIM（国际摩托车联合会）管辖之外，建立起他们自己的独立锦标赛——“世界系列赛”。

虽然“世界系列赛”最终失败了，但罗伯茨和车手们证明了，只要策略得当，他们确实有能力推动变革。

“老一辈的赛事推广商和FIM把我们当垃圾一样对待，”罗伯茨不久前对我说。“这太不讲理了；他们把所有人都掐在手里。我们曾距离创办‘世界系列赛’仅一步之遥，这让他们感到害怕。我们扭转了局面，从无法与赛事推广商讨论安全问题，到能够与他们对话。我这么做不是为了钱；我失去的比任何人都多。我这么做是因为我觉得这是对的，因为这项运动需要改变。”

早在1961年，一级方程式车手就组建了自己的工会——大奖赛车手协会（GPDA），该协会在提升F1安全性方面发挥了巨大作用。随着许多重要安全改进的实施，GPDA在20世纪80年代逐渐淡出。

然而，1994年，当车手们对新一代F1赛车的安全性表示担忧时，该协会得以重生。

颇具讽刺意味的是，三届F1世界冠军艾尔顿·塞纳在1994年伊莫拉大奖赛前不久提议恢复GPDA，而就在那场比赛中，这位巴西车手与罗兰·拉岑贝格在两起独立事故中不幸丧生。

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