为什么低价抢市场模式在发达国家市场走不通？以上汽收购的英国名爵MG品牌为例，2005年收购完成，2011年恢复在英国市场的全面销售，但一直到2024年才实现名副其实的盈利，当年MG Motor英国的新车注册量 8.15万辆，税前总利润690万英镑，每辆车利润不到85英镑，仅相当于4、5个小时的时薪。

很长时间，是国内市场养国外市场，现在国内的盈利空间也有限了，必须保持良性盈利能力。MG UK单车利润水平要预留MG在英国的“维修保证金”（Warranty Provision），提供7年或8万英里的厂家保修，负担从制造到材料缺陷的免费维修和备件计划。

在英国市场，车企不这么玩，就无法融入本地市场，甚至面临合规风险，很难利用大喇叭和发函工具对消费者反向维权。MG英国在2023年曾预计盈利，但因为财务核算计入“维修保证金”，最终还是赔的。

国内习以为常的玩法，在欧洲、北美不能用。将产业工人的收入和福利待遇压住，向工作时长和工作强度要效益，压缩供应商的利润空间，忽略维修、备件等后期成本，甚至把客户变成忠诚的路试专员，都不太行得通。

毕竟出去了，环境就不一样。如果这一波新能源车的领先，在海外市场又卷回以价格拼市场的老路，技术创新的意义在哪？