诺斯罗普·格鲁曼公司的F / A - XX 六代隐身舰载机的气动布局（参考“塞马重工”的图绘制）

无垂尾／背负式进气道／兰姆达翼气动布局
长预估：18.5m
翼展预估：18.5m-13.7m-9.2m折叠后
空重预估：18-21吨
最大起飞重量预估：35-36吨之间
作战半径预估：1850公里（内油）
通用电气XA102变循环发动机最大推力预估：2x20.4=40.8吨

其进气设计方案为机身肩部左右各一、正对两台发动机的背负式进气道——这一“双背进”构型，与大展弦比无尾三角翼布局、大面积翼身融合体共同构成了诺·格方案的核心气动外形。

背负式进气道是隐身优先的方案选择，其在B-2、B-21等战略轰炸机及多款无人机上已有成熟应用，但将其移植到对机动性、大迎角飞行性能和高单位重量推力有严苛要求的舰载战斗机上，是巨大的技术挑战。标志着第六代战斗机在隐身优先度与机动性需求之间的天平发生了根本性倾斜。

传统机腹或两侧进气道的主要雷达反射源来自发动机压气机叶片和进气道管道空腔，对下方照射的陆基雷达、舰载雷达和地面防空系统构成显著的回波信号。背负式布局将进气道开口完全置于机身遮蔽之下，来自下方照射的雷达波被平坦或曲面化的机腹部反射至无关方向，无法直接照射进气口。配合S形弯曲进气道管道和雷达吸波结构，背负式布局可使战斗机的前向及下向雷达散射截面积较传统布局降低一个数量级以上。

在电磁频谱对抗日益成为空战核心的第六代和“系统簇”作战时代之中，全向宽带隐身意味着更晚被探测、更长生存窗口和更早发射武器的绝对优势。诺·格方案中背负进气道的采用，宣示了隐身指标已超越传统机动性，成为设计的最优先事项。

但在工程权衡与挑战上背负式进气道设计在隐身性能上的巨大收益有其巨大代价。从空气动力学角度看，当战机以大迎角爬升、格斗或执行舰载弹射起飞时，气流会发生分离并产生边界层堆积，使机身上表面的进气口面临进气效率显著下降和气流畸变的风险——这对发动机的稳定工作构成严峻挑战。此外，在低空低速机动和过失速机动等传统战斗机优势包线内，背负式进气道的进气质量天然劣于机腹或两侧布局，意味着该方案在一定程度上放弃了传统战斗机的高机动性能，不再将高机动性和近距格斗空战作为重点设计考量，诺·格方案也很有可能在腹部有类似于yf23/j50类似的主动边界层控制/附面层隔道辅助进气结构来缓解这个问题。

背负式进气与无尾布局的战术价值在隐身突防场景中较为突出。标准拦截剖面中，舰载战斗机须突破敌方由陆基雷达、水面舰艇雷达和空中预警机构成的多重探测网络。传统有机腹进气道的战斗机在侧滚和转向时进气道会不时暴露于下方雷达照射面中，而背负进气加之无尾布局的组合包线几乎不产生任何大幅雷达散射变化。使其隐身性能向B-21靠拢，在战斗机领域具有特殊意义。

背负式进气道与无尾布局带来隐身优势的同时，也对机动性提出了反向约束。机动性的核心——偏航控制和俯仰力矩调节——传统上依赖垂尾方向舵和水平尾翼完成。无尾设计中，这些功能需要由翼尖阻力舵、开裂式副翼、差动推力、全动翼稍甚至推力矢量等技术综合补偿。但这快诺·格还是偏保守，起码全动翼稍没有体现出来。即便是相较于带鸭翼的f47，诺·格的方案其机动性也是偏差的，

诺·格视频显示，机翼外段具有明显的上反角变化，且保留了折叠机构——意味着其翼展在停放时可折叠至满足航母升降机水准，甚至可能是三折叠机翼翼面。

第六代战斗机的设计中，全频谱/全向度的隐身能力和穿透性打击航程的地位确已超越传统格斗机动性，为设计的压倒性优先级。诺·格选择的极值点将把大量技术风险推向进气口大迎角效率和飞控伺服补偿等工程难题。然而这些问题最终解决与否，很大程度上取决于风洞的现实测试与实体机的试飞验证，而非仅仅是电脑里面跑两圈。#烽火问鼎计划##战机外形尺寸直观对比[超话]##全球武器装备盘点#