『百度文心：‌日产“神车之父”田川博英确实已加盟比亚迪，并担任 BYD Auto Japan（比亚迪日本）商品企划部担当部长‌ 兼 CK项目（即轻型车项目）负责人，主要负责为日本市场量身定制开发纯电轻型汽车（K-Car），车型代号为 ‌“Racco”（海獭）‌ 。‌‌这一人事变动被视为日本汽车工业人才流向中国新能源车企的标志性事件。』

田川博英在日产汽车工作多年，被誉为“轻型车传道者”。他曾主导开发了日产畅销的轻型车 ‌“Days”‌ 以及日本首款量产轻型电动车 ‌“Sakura”（樱花）‌。他深谙日本独特的“轻自动车”（K-Car）法规、消费者心理及空间利用需求，是日本汽车界公认的顶尖商品企划专家 。‌‌

田川博英表示，离开日产并非因为日企不好，而是希望在轻型车领域打造世界顶尖的电动车，他认为比亚迪能提供实现这一梦想的平台、资源和技术支持 。
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这个‌人才逆转‌事件，标志着中日汽车产业人才流动的历史性逆转。过去是日本车企吸纳亚洲人才，现在是中国车企吸引日本资深工程师 。
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比亚迪通过引进最懂日本本土市场的专家，旨在打破外资车企难以攻克日本K-Car市场的“铁壁”，消除日本消费者对“外来品牌不懂本地需求”的顾虑 。‌‌
比亚迪计划于 ‌2026年夏季‌ 在日本正式推出这款纯电轻型车 Racco。该车型被视为比亚迪撬动日本市场的关键切入点，该车针对日本用户习惯进行了特殊设计，如优化空间利用率、配备专用充电器等。
田川博英坦言，该车短期内可能难以盈利，但其核心价值在于建立比亚迪在日本市场的“战略性存在感” 。

继有30年三菱汽车+9年大众日本经历的东福寺厚树2021年8月加入比亚迪，担任比亚迪日本乘用车社长之后，这次‌田川博英的加入，则是比亚迪走进日本后继续向上走、深耕日本市场的重要一步，借助其深厚的本土化经验，比亚迪正试图以纯电K-Car为突破口，挑战丰田、本田、铃木等日本车企的传统优势领域。

【日产“神车之父”投奔比亚迪：日本汽车业最危险的信号来了 - 作者：甬金｜旅日资深职业经理人 兰台说 2026-5-13 22:19 安徽】

今年刚刚落幕的北京车展上，1451辆展车、181款全新车型的庞大阵容，全球汽车工业的权力重心，已经明显地向中国倾斜。真正让海外巨头感到压力的，不是中国车企一年能卖出多少辆车，也不是屏幕做得有多大，而是日本汽车工业最核心、最骄傲的灵魂，正在开始动摇。曾经在日产汽车深度参与打造了“国民神车”Days、以及日本最畅销轻型电动车Sakura的核心项目负责人田川博英，已经正式加盟比亚迪，担任其商品企画部担当部长兼项目经理。而在他背后，还有一整批来自日产等核心项目的日籍资深工程师，正集体向中国新能源车企流动。日本汽车工业正在发生一场人才信仰的转移。销量下滑还能靠降价、靠汇率去救，但如果日本大企业以前最自豪的“终身奉献”的工程师们，开始相信未来不在日本车企，而在中国新能源，那性质就完全变了。

一、日产“神车之父”为何投奔中国车企？

田川博英这个名字，对于中国普通大众可能有些陌生，但在日本汽车界，他是真正的王牌架构师。他参与开发的日产Days等车型，在日本被统称为“轻自动车”，日本人称之为K-Car。很多中国人对轻自动车缺乏概念，总觉得那不过是某种高级点的“老头乐”。这其实是最大的误解。在日本，轻自动车有着严苛的法律限制，长宽不能超过3.4米和1.48米，排量必须在660cc以下。但就是这种寸土寸金的小车，凭借着极低的税费，极致的省油和恐怖的空间利用率，如上图所示，轻车常年占据着日本汽车总销量的4成左右。每三辆行驶在日本街头的汽车中，就有一辆是K-Car轻车。

它是日本真正的国民车，更是丰田、本田、铃木、日产等本土巨头几十年来不容外来车辆进入的最后铁壁。多年来，无论是财大气粗的大众，还是不可一世的特斯拉，没有一家外资车企能啃下这块硬骨头。

就是这样一位最懂日本国民车、最清楚日本消费者每一寸空间需求的顶尖工程师，如今正坐在比亚迪的办公室里，带领着研发团队，紧锣密鼓地为比亚迪开发一款专为日本市场量身定制的纯电轻自动车RACCO。该车在去年的日本移动展上首次亮相，便打算于2026年的夏天在全日本正式上市。我们不禁要问，日产最强的人，为什么在日产做不出未来？

二、在日本做不出的车，中国车企敢砸钱

田川博英等大牌工程师出走的背后，折射出的是日本传统车企在时代剧变下的制度问题。现在的日本传统车企，内部的研发氛围往往是“先别失败”。在燃油车时代，日本这种严密、谨慎、层层盖章、风险回避的“年功序列”体制是巨大的优势，它保证了机械品质的极致稳定。但在新能源车时代，这却变成了沉重的包袱。一个新项目在日企内部审批可能要走几年流程，而中国新能源车企的研发周期已经压缩到了18个月一代车，软件快速迭代。

以田川博英的老东家日产汽车为例，根据日产最新公布的财务数据显示，日产汽车连续两年陷入巨额亏损黑洞，虽然2025年度净亏损比上一年略有收窄，但依然惨亏了5331亿日元（约合人民币245亿元），同时营业利润和经常利益都在全线暴跌。日产全球面临着巨大的利润暴跌和债务压力，全球范围内计划裁员超1.5万人，车型阵容缩减20%。此前，日产甚至被迫以近千亿日元的价格，卖掉了位于横滨的全球总部大楼，再通过“售后回租”的方式维持办公。在一家忙着裁员、关厂、变卖家产、缩减研发预算的老牌巨头内部，任凭你空有一身改变时代的抱负，也根本拿不到足够的资源和战略支持。

中国新能源企业则给这些日籍老将提供的，则是完全不同的战场，要供应链有供应链，要研发预算有研发预算，而且权限巨大，产品迭代极快。正如一位行业内部人士所言：“你想做，中国车企是真的敢砸钱、真敢投。”

这种强烈的时代反差，让人不禁想起二十年前，日本车企凭借着雄厚的资金和技术优势，在全球范围内吸纳亚洲各地的年轻人才。而如今，攻守之势彻底逆转。

事实上，田川博英绝不是孤例。如果我们把视线放大就会发现，日本汽车工业的“诸神”，正在集体黄昏，并排队走向中国车企。我们可以看一下这份近几年轰动日本业内的“人才出走名单”。

这份名单放在十年前，日本汽车界连想都不敢想。从掌管全球供应链的副总裁，到定义一代神车的首席工程师，再到精益生产的品控灵魂，日本汽车工业最核心的“技术资产”，正在以一种无法逆转的速度向中国车企流失。

三、新能源车时代，日本工程师开始“用脚投票”

中国车企把这些最懂日本本土生态的顶尖工程师、高管收入麾下时，它在日本的打法就已经发生质变了。过去，日本车企在面对中国纯电动车的攻势时，内心深处还带着一丝高傲：“中国车确实便宜，续航也长，但你们不懂日本消费者的细节需求，做不出符合日本独特道路和税制文化的好车。”

但现在，这块日本车企最赖以生存的“信息差护城河”，正在被自己出走的工程师亲手填平。以比亚迪即将在2026年夏天上市的轻电动车RACCO，以及奇瑞最近联合日本本土巨头全面杀入日本EV市场的动作为例。这些车型完全遵循日本极其严苛的K-Car法规，将车身精准控制在3.4米以内，后座配备了日系车最招牌的MPV式侧滑门，完美解决了日本狭窄街道和老龄化社会的上下车痛点。

不仅如此，由于背靠中国强大的新能源供应链，中国车在保持日系车空间细节的同时，展现出了恐怖的硬件压制。作为对比，目前日本市场上最火的纯电K-Car日产Sakura，直流快充功率仅为40kW；而中国EV依靠着在电池和电机控制上的代际优势，直接将快充功率拉到了100kW，充电仅需15分钟。

这是将日本殿堂级的本土市场理解、日本工程师对细节的极致追求，与中国统治级的供应链、中国顶尖的电池技术和成本控制能力完美结合在一起的“混合物”。中国车企不再是站在门外的外来挑战者，他们正在借助日本本土人才的力量，正面进攻日本汽车工业的核心腹地。

四、中国车企，正在学会“用日本人打日本”

过去20年里，中国车企就像一个苦苦追赶的学生。我们拼命地去拆解丰田的精益生产方式，研究日产的品控体系，模仿本田的发动机技术，学习铃木是如何把一辆小车做到极致。

那时候，我们的目标是“学会日本车的本事，在自己的市场上站稳脚跟”。

但今天，历史的钟摆毫无悬念地荡向了另一端。越来越多像田川博英、胜又正人这样的日本汽车脊梁，开始坐在中国车企的研发中心里，彻夜讨论着如何用中国的技术，去赢下日本本土的比赛。这已经超越了单纯的商业竞争，它更像是一场全球汽车工业权力结构的根本性转移。

当曾经的技术高地开始向中国倾斜，那些曾经用技术定义了全球汽车标准、筑起上百年壁垒的跨国巨头们猛然发现，时代变了。对于日本汽车业来说，真正危险的，或许从来都不是某个单月销量数据的下滑，也不是一两款车型的停产。曾经，中国车企拼命学习日本；如今，日本汽车工程师，开始研究如何帮中国车企攻进日本汽车工业最后的“圣域”。 http://t.cn/RXQkfMT