参加了 Firefly 萤火虫的技术workshop。 我特别喜欢参加萤火虫的此类活动，原因有两点：

- 形式上：PPT的审美做得非常统一。
- 内容上：其CEO金舸的100%的理工男，表达特点是精准、客观、简洁。就这一点来说，让我想起来吴新宙的风格。

本次升级，最引人关注的一点是电机功率升级：从105kW升级到120kW。这让人想起马斯克的特斯拉Model S某个SKU的应急升级，可以解锁更多电量、更高续航。

不同的是，Model S是本来就多放了电池，为了定价策略才区分出不同版本。这有点像Intel 早期的赛扬处理器一样，有时候就生产统一的产品，以规模来降低制造成本；再刻意限制性能以实现SKU的区别来实现更大的利润，这在经济学上叫“价格歧视”。

萤火虫Firefly并非如此，它从一开始就是按105kW设计的，只不过现在控制技术有所发展，所以做了两点改进，从而才能升级到120kW：

1. 过调制软件算法，提升电压利用率5%：采用电流环 AntiWind-up 和梯度下降弱磁算法结合的弱磁控制策略，解决了过调制带来的电流谐波增大等问题。

2. 采用智能化软件转矩估算算法，提升功率模块输出能力，充分发挥 IGBT 的极限性能：建立精确的损耗模型，转化为适合芯片嵌入式运行的平均模型，结温估算误差仅为-1~+5°C，进而达成更优的热管理，充分释放功率模块热性能能力。

关于第二点，我们可以这样理解：以前温度估得没这么准 ，所以在功率释放上只好采取保守策略；现在估得更准了，自然可以放开更大的功率。

这一技术逻辑，是否似曾相识？ 宁德时代在第三代神行电池的发布会上，也花了重大篇幅讲了电芯的温度估计技术。核心就在于：温度估得准 ，就可以允许放开更高温度而不出问题，这可能是实现超高倍率快充的必由之路。

电机的算法升级，不像智舱智驾升级这么简单。电机的相关验证，包括23项电驱及整车测试，长达半年时间，涉及部件验证，三电系统，整车功能，动力性，NVH等各方面。 所以说，这不是想升就能升的事情，成本可高了。

有人就问了，新算法这么好，为什么不在新车发布时就上呢？ 我也不知道具体原因，但可以猜测有多种可能性。比如新算法的开发周期上，赶不上新车发布；比如那时候行业的新算法还没成熟，现在才成熟等等；也可能原因不在电机，可能是整车其它方面没准备好，需要随着整车升级一起升级。

Workshop的内容中，我同时也关注，萤火虫的这个六合一电驱系统：专为全球小车专门打造，诞生于蔚来集团第四代电驱平台，其安全设计，硬件电路设计，电机定转子设计和ES8，ET9的旗舰电机都共享。Z向高度尺寸，仅295mm，比同级竞品高度低30%+，带来同级领先的后排和后备厢空间体验。

这里可以对照一个数字，零跑 B10也采用了小型车的电机专用设计，Z向高度只有311毫米，比主流低了31%。二者只差16mm，可以说是水平相当，毕竟B10的车子还是比萤火虫大很多的啊！

此外，我还联想到了深蓝这个品牌，它从诞生时就天生后驱，本质上就是专门优化了后电机总成的Z向高度。萤火虫和B10的竞争力这么强，有一方面就是因为天然后驱，驾驶性更好、前备厢也更大。今年的不少9系改款，也可以发现后备厢多了下沉空间，这都是同一个技术趋势在不同产品上的表现。

Workshop还讲了充电的优化。我估计也是因为温度测得更准了吧。

有意思的是，可以看到这种养生充电的温度控制相当保守： 以前是电池温度25℃，10%＜SOC＜20%可以实现100kW，现在放开了一些，20℃＜电池温度＜35℃，10%＜SOC＜30%都可以实现100kW。对比现在的超快倍率充电，这个温度控制相当不一样。

此外还讲了一些体验升级，比如换电也可以自动化了，这才让我想起来，萤火虫也是可以换电的。这么小的车换电有意义吗？ 我想，就算平时不怎么换电，但也可以实现车电分离、车电同寿，这一点还是有意义的。 #firefly萤火虫#