萤火虫这个 105kW 电机，在完全不该硬件的情况下提升到 120kW，还挺有意思。

本身这个技术不算绝对领先，但能看出来 全域自研 让整个 ota 的空间更加弹性。

本来这套电机最大功率是 105kW，额定差不多是 40kW，显然这不是一个给高速长工况设计的车。

这次的重新标定的手法也有意思。

本质上是，利用电压，看看怎么榨出更多功率。

电机能输出多少功率，本质上由两件事决定：电压能用到多少，电流能承受多少。

电机的直流母线电压是固定的，比如400V或800V。但电机控制器（逆变器）在把直流电转成交流电驱动电机的过程中，有一个技术瓶颈叫：电压利用率。

你实际能用到的电压，理论上永远低于直流母线电压，因为逆变器的PWM调制本身会带来损耗。

行业传统方案里，电压利用率大概在90%-95%之间。

萤火虫这次用了过调制（Over-Modulation）软件算法，把电压利用率往上推了5%。

但这里有个工程难题：过调制会导致电流谐波增大。

电流谐波一大，电机振动和噪音变严重，时间久了还会影响寿命。

所以单纯推过调制不行。

蔚来的解法是：电流环AntiWind-up + 梯度下降弱磁算法。

- 弱磁控制（Field Weakening）是电动车电机控制里用来扩速域的常用手段。

当电机转速很高、反电动势很大的时候，需要减弱磁场才能继续提速。

梯度下降弱磁算法是让这个过程更精准、更稳定。

- AntiWind-up是控制理论里的术语，解决的是积分饱和问题，当控制器输出的指令超出执行机构能力时，积分项会积攒错误，AntiWind-up机制让它不会跑偏。

这两个结合起来，等于在电压利用率提升的同时，保持了电流波形的正弦度和电机的运行稳定。

结果就是：同样一块电池，能输出的功率变多了。

这就带来了一个新问题：萤火虫怎么敢把功率推上去？

电机输出功率越大，发热越严重。

如果不知道温度到底有多高，就只能保守估计、留足余量，功率峰值就上不去。

萤火虫做的第二件事，是精确的热管理。

传统方案里，电机控制器的结温（芯片/功率模块的工作温度）是靠经验公式估算的，误差通常在±15℃甚至更大。

为了安全，余量得留得很大。

蔚来建立了一套精确的功率模块损耗模型，基于电学特性、开关损耗、导通损耗等多维参数，把实际损耗精确算出来。

然后把这个复杂的热仿真模型，转化成一套适合在车载芯片上实时运行的平均模型。

最终结温估算误差控制在 5 度之间。

简单说就是，以前只知道功率模块的大致安全温度，所以我的电压、电流设计都会更保守，现在是我知道了这个安全温度的确定值，我的电压、电流就也可以更精准。

再比如，你知道限速 120，不管是超 10%、20%、50%，就非常好计算，你的控速也就很简单。

但如果你只知道限速 100多，但多多少你不知道，所以你大概率你敢按照 100 的时速去控速。

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