【最新财新周刊｜超级供应商崛起 - 文｜财新周刊 安丽敏 来源于《财新周刊》 2026年05月18日 第19期】

宁德时代和华为在行业的影响力超越车企

（原图2026年4月28日，北京国际汽车展览会上的宁德时代展区。5月12日，宁德时代市值达到2万亿元，在A股市值排名第六。）

　　2026年4月27日，北京车展期间，宁德时代（300750.SZ）团队在上汽大众展台忙碌。一款车型使用了宁德时代电池，他们打算为这款车开场直播。

　　实际上，消费者对宁德时代的品牌认知度越高，车企就越离不开宁德时代的电池。5月1日，宁德时代还推出了在线查询服务，消费者可以清楚看到哪些车型使用了宁德产品。

　　这是宁德时代既定战略。2023年以来，该公司在机场、高铁站投放大量广告。2024年8月，宁德时代在成都建设新能源生活广场，展示所有使用其电池的汽车产品。

　　面向消费者营销是宁德时代撬动订单的手段之一。据韩国机构SNE Research统计，2026年一季度，宁德时代的动力电池装车量高居全球第一，市占比达40.7%。国内机构中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2026年前四个月，宁德时代的动力和储能电池出货量均居第一，其中动力电池装车量占比达47.4%。

　　宁德时代的市场地位还体现为远超客户的盈利能力。据各家企业年报，2025年宁德时代取得净利润722亿元，基本与比亚迪（002594.SZ）、吉利汽车（00175.HK）、上汽集团（600104.SH）、长城汽车（601633.SH）、长安汽车（000625.SZ）五大车企的净利润总和相当。

（2026年4月24日，北京国际汽车展览会上的华为智驾平台乾崑智驾展区。国内汽车供应商中，华为或许是惟一能与宁德时代的地位匹敌的企业。）

　　2026年一季度，宁德时代的净利润进一步增至207亿元，超过上述五大车企与赛力斯（601127.SH）、奇瑞汽车（09973.HK）总共七家车企总和，也是特斯拉（NASDAQ：TSLA）一季度净利润的6倍。

　　整车公司正处于利润下滑通道。2025年，国内汽车行业的利润率为4.1%，2026年一季度，进一步降低至3.2%。宁德时代同期营业利润率均超20%。

　　在汽车工业历史上，几乎没有哪家供应商拥有同样的影响力。一名车企人士告诉财新，博世是全球排名第一的跨国零部件企业，它最多只是“可以不那么听车企的话”，并不能左右消费者作决定。

　　在行业话语权方面，华为有过之而无不及。4月23日，华为智能汽车解决方案业务（下称“车BU”）举办“乾崑技术大会”，近40款合作车型在会场外一字排开，如同一场小型车展。当天，多家合作车企高管到场助阵。

　　车BU的CEO靳玉志介绍，使用华为全栈解决方案的品牌多达九个。其中七个由华为主导或参与产品定义、研发和营销。在随后开幕的北京车展上，车BU针对消费者打出与宁德时代类似的口号。

　　电动化和智能化是汽车行业两大转型方向，宁德时代和华为各执一端，分别在“选车看电池”和“买车看智驾”方面打磨出竞争力，两家公司也拿走了利润最为丰厚的部分。

　　一名在跨国零部件企业工作过的人士称，电池和智能驾驶都需要较大规模投资，短期内可能看不到回报，车企曾经尝试自研自产，但与这两大供应商相比，实力仍有差距。

　　他以电池举例称，宁德时代完整经历了中国新能源汽车发展过程，基本攻克了产品大规模应用时可能出现的各种问题，车企此时介入，可能“还得把它踩过的坑再踩一遍”。

　　智能驾驶领域供应商众多，但没有企业可以像华为一样不吝投入。靳玉志称，2026年华为将斥资180亿元研发智驾，数额比国内其他主要供应商加在一起的还要多。

　　华为方面披露的数据显示，到2026年底，搭载华为乾崑智驾的车型将达到93款，用户总保有量将达到300万。

　　现在还看不到两家超级供应商的天花板，能够完全抵挡它们的车企也是凤毛麟角。在行业“新秩序”下，汽车公司仍然需要打造自身差异化能力，同时寻找变局时机。

一、宁德时代再“封王”

　　5月12日，宁德时代市值达到2万亿元，在A股市值排名第六。4月28日，宁德时代宣布计划配售6238.5万股H股股份募资，规模相当于2025年5月港股上市时发行股份的40%，但配售价较前一交易日折让7%。两天后，这笔募资净额高达391.1亿港元的股份配售宣告完成，反映出资本市场的热情追捧，宁德时代再次“封王”。

　　配售信息公布前一周，宁德时代举办科技日活动，邀请大量投资者。此次活动展示了一系列电池新技术，包括快充指标优于比亚迪“闪充”的磷酸铁锂电池，能量密度更高的三元电池，可以应用于寒冷环境的钠电池等。

　　宁德时代创始人曾毓群也是各车企董事长的座上宾。北京车展期间，曾毓群至少走访了23家车企客户，覆盖国内外大型车企和造车新势力。各车企董事长亲自接待，积极向曾毓群推介旗下车型，希望获得宁德时代电池供应支持。

　　而就在几年前，车企和宁德时代的关系还并不是这般融洽。国内新能源汽车市场在2020年下半年爆发，2021年“电池荒”席卷汽车行业，车企排队抢电池。宁德时代要求客户缴纳产能保证金，车企只有达到承诺的采购额才能拿回保证金。同年12月，宁德时代触及上市后市值高点，达到1.6万亿元。

　　新能源汽车和电池景气行情很快波及上游，原材料供不应求、价格暴涨，宁德时代又在2022年推行了原材料价格联动机制，将大部分价格涨幅压力传递给下游车企。

　　行业人士当时送给宁德时代“宁王”称号，但明里暗里，产业界流传着“天下苦宁久矣”的说法。

　　在2022年7月举行的一个公开活动上，广汽集团（601238.SH）原董事长曾庆洪在致辞时提到，动力电池成本已经占到汽车总成本的40%，随着原材料价格上涨，占比还在不断增加。“那我不是在给宁德时代打工吗？”曾庆洪反问。当时，曾毓群就坐在台下。曾庆洪宣布，广汽要实现一体化布局，不仅自研自产电池，还要考虑投资锂矿。

　　2023年，宁德时代启动一系列措施应对市场变化。一方面向车企客户提供返利，另一方面开始投放广告，塑造自身品牌形象。

　　现在宁德时代重新拿回主动权。不愿具名的车企高管称，2025年下半年，电池供应再度吃紧，情况直到2026年一季度才有所缓解。

　　车企态度转变有客观因素。一名车企采购人士称，宁德时代主营电池，具有规模优势，成本优于车企自研。其他电池供应商规模较小，一味靠低价拼抢订单只会陷入亏损泥潭。此外，从产品性能来看，宁德时代确实更好。

　　他还指出，宁德时代的市场营销手段也取得了成功。“每当公司内部有人提出更换一家报价更低、产品还不错的电池供应商，销售部门就会跳出来反对。”这名采购人士说，其他电池供应商没有能力像宁德时代一样大手笔打广告，消费者已经形成观念。这名人士形容，车企一旦用了宁德时代电池，就很难再“戒掉”。

　　另一名车企人士亦称，电池关乎安全，宁德时代打出安全牌，消费者愿意为此埋单。

　　地位巩固后，曾毓群不再满足仅仅销售电池，宁德时代提出打造换电生态，与车企进一步深度绑定。

　　换电是电动汽车补能方式，车辆电池电量即将耗尽时，车主可驾驶车辆前往换电站，直接换装一组充满电的电池。车主购买换电车型，还可选择租用电池方案，降低车辆购置门槛。

　　宁德时代计划前期自建1万座换电站，为车企合作换电车型提供补能和电池租赁服务。2026年北京车展前夕，这一计划又被升级为建设3万座充换一体站。宁德时代很快便与北汽集团、奇瑞汽车达成战略合作共建站点。

　　换电车型阵容正在同步扩大。2026年4月24日，北汽集团发布了和宁德时代联合打造的换电车型。广汽集团、上汽通用五菱等合作车型亦在陆续投放之中。

　　熟悉宁德时代的人士称，该公司在手资金充裕，完全有能力打造出围绕电池资产的商业闭环。车企“拥立”宁德时代，能够减少自身投资，以较小代价实现销量扩张，但同时也一定程度上将这些车型的运营服务让渡给了宁德时代。

　　据财新了解，宁德时代曾有意收购华为数字能源业务，但由于估值差异，交易可能已经在2026年春节前后搁浅。华为数字能源主营业务包括车辆电驱、超快充、光伏和储能解决方案等。此次探索表明，宁德时代还在多个方向寻找机会。

二、华为打造“境界”

　　在国内汽车供应商当中，华为或许是唯一能与宁德时代的地位匹敌的企业。

　　2026年北京车展共设展馆17个，个别车企以包馆形式参展。华为虽没有强调是企业专馆，但车BU、其部分全栈赋能品牌和华为数字能源事实上占据了其中整个展馆。

　　4月23日，车BU“搭台”，东风集团发布了双方合作打造的新品牌“奕境”首款车型。同一天，广汽集团与车BU深度合作的“启境”新车也再次亮相。这两款车型将在上半年和第三季度陆续上市交付。

　　东风和广汽方面在介绍新品牌和产品时，无不重点强调华为深度参与。两家企业称，车BU参与了产品定义和研发，新车型将“满配”车BU智能驾驶、座舱等各系统和零部件。

　　车BU还在当天为“华为乾崑”App造势，鼓励用户和潜在消费者下载。一名工作人员称，车BU计划打通所有全栈合作品牌车型换购，争取将用户留在其生态之内。这意味着，“境”系列车主换购其他同系品牌甚至鸿蒙智行“界”系列车型，可享受优惠。

　　鸿蒙智行是华为终端有限公司（下称“华为终端”）打造的技术生态联盟，共有五个合作车企，相关品牌名称均包括“界”字，也被称作“五界”。

　　熟悉华为的人士称，“境”系列由华为创始人任正非命名，与界系列恰好组成“境界”。华为有意将两个系列品牌相提并论。

　　在4月11日举行的一个行业论坛上，靳玉志介绍，华为与车企现在有三种合作模式。一种是全栈合作，包括鸿蒙智行五界，境系列品牌两个，还有东风集团猛士和长安汽车（000625.SZ）子公司阿维塔。第二种模式是车企使用华为智能驾驶、智能座舱或智能底盘，被称作“三智”或“双智”合作。此类合作伙伴包括一汽红旗、东风岚图、东风奕派、长安深蓝等八个品牌。第三种是华为仅向车企供应零部件。

　　这是华为首次公开将“境界”并列。车BU和鸿蒙智行在过去几年中的“左右互搏”似乎告一段落，这也昭示华为达成了“不造车、胜似造车”的超然地位。

　　自从2019年4月，华为宣布进军汽车业开始，“要不要造车”一直是行业对华为最大的疑虑。华为当时宣称，车BU要做智电汽车时代的“增量零部件供应商”，但华为终端的“意外”加入，加深了行业猜测。

　　2019年和2020年，美国不断加大制裁力度。华为终端主营消费电子产品，受制裁影响最大，急需寻找新业务稳住公司经营和销售渠道。2021年4月，华为终端董事长余承东宣布打造“智选车”业务，“帮助车企卖好车”。

　　为表支持，华为任命余承东在2021年5月至2023年9月兼任车BU的CEO。熟悉华为的人士称，余承东是人尽皆知的“造车派”，华为终端与车企的合作也很快超出了卖车范畴。

　　华为终端最初合作伙伴是赛力斯，这家车企名不见经传，当时正处于生死边缘，甘愿向华为开放几乎所有权限。华为终端陆续参与了赛力斯产品定义、研发、质量把控和市场营销。双方于2021年12月发布“问界”品牌，所有新品发布会都由华为终端一力承担。

　　2022年，问界品牌一炮而红。这样的合作方式无限接近于“华为造车”。这一模式还吸引多家车企加入，并最终形成“鸿蒙智行”阵营。

　　在事情的另一面，原本极力对外表白“不造车”的华为车BU陷入困境。车企还担忧，将智能驾驶这样关键的系统部件交给外部，会导致自己失去“灵魂”。

　　上汽集团原董事长陈虹公开反对与车BU深度合作，广汽集团原计划和华为合作开发一款车型，之后也改为自主研发。2022年8月，广汽集团埃安副总经理肖勇在一个行业论坛上公开吐槽华为“大牌”，零部件太贵。

　　事实证明，智能化系统研发投资和技术门槛比电池更高，且智能化又是消费者的重要考量因素，鸿蒙智行模式为华为智能化能力积攒起品牌声量。很多车企为了“不下牌桌”，只能寻找华为度过难关。

　　“华为与江淮合作的车型售价超过70万元，月销量能够达到4000辆，这还不能证明华为的品牌号召力？”一名车企人士说。

　　车BU于2025年1月注入引望智能技术有限公司，意在彰显其独立供应商的身份，长安汽车子公司阿维塔和赛力斯已分别入股。车企方将“含华量”作为营销手段。2025年，广汽集团和上汽集团分别加入“境”“界”，推出新品牌。

　　华为财报显示，2024年车BU实现扭亏为盈。2025年车BU营收同比上升72.1%，增至450.2亿元，增速居华为各业务板块之首。财报没有单独显示鸿蒙智行对华为终端的业绩贡献。

三、行业应对“新秩序”

　　车企对宁德时代和华为两大供应商态度复杂，他们既需要助力，又不愿意被“绑架”。

　　一名车企人士认为，除非行业出现颠覆性技术变革，比如另一家电池企业率先研发出全固态电池，或者另一家辅助驾驶供应商攻克了自动驾驶难题，先行跨入高阶自动驾驶阶段，否则大部分车企对宁德时代和华为基本没有招架之力。

　　而宁德时代多次对外强调，公司在固态电池研发中处于行业领先地位，只是该技术还不够成熟，短期内无法作为可以大规模量产的商品推向市场。

　　车BU则在力争2026年内实现自动驾驶技术落地商用。华为在4月23日发布辅助驾驶系统新版本。5月初，华为开始实时公布辅助驾驶里程数据，宣称累积里程有望在2026年内超越特斯拉，成为全球第一。

　　面对两大超级供应商展现的积极进取姿态，行业人士并非全部持悲观态度。前述车企采购人士指出，宁德时代和华为还没有实现尽善尽美，车企仍能找到应对制衡方法。

　　现在车企购买电池大多采用分化策略，高端车型搭载宁德产品，中低配车型选择其他供应商。自研或自产部分电池仍是车企用来制衡的选项。

　　2025年10月，理想汽车（NASDAQ：LI）与欣旺达（300207.SZ）成立合资电池工厂，计划于2026年建成投产。2026年3月，理想汽车明确提出，这座合资工厂生产的电池将命名为“理想电池”，整车公司愿为产品提供品牌背书。

　　吉利汽车是宁德时代2025年关键客户，双方建有合资工厂。2026年4月24日，吉利汽车集团CEO淦家阅告诉财新，电池是关键部件，既要合作也要掌握主动权。该公司坚持三分之一电池自研自产，三分之一合资，另外三分之一面向市场采购。

　　在智能驾驶方面，头部造车新势力“蔚小理”将其视作公司核心竞争力，均坚持自研。

　　2026年，理想汽车和小鹏汽车（NYSE：XPEV）将分别推出旗舰车型，搭载自研芯片，车端算力水平大幅提升。两家车企一致认为，近两三年，汽车行业大概率能够实现L4级自动驾驶。小鹏汽车还计划推出无人驾驶出租车（Robotaxi）产品。

　　按照美国自动机工程师学会分级，汽车自动驾驶从L0—L5共有六个级别。其中L1和L2为辅助驾驶，L3级和以上级别为自动驾驶。

　　跨国车企的在华合资企业普遍选择另一家中国智驾供应商Momenta，上汽集团、丰田汽车等多家车企还是Momenta股东。据财新了解，Momenta与车企的合作方式比较灵活，愿意向车企开放其算法。

　　一名汽车电子零部件企业人士称，华为的人才结构和研发模式决定其成本较高，只能选择毛利更高的业务。而行业内有地平线（09660.HK）、卓驭和轻舟智航等一批以性价比取胜的公司，华为无法与他们在成本方面竞争。

　　麦肯锡在5月12日发布的一份消费者调研报告称，汽车座舱智能体将是未来车企差异化竞争点。一名华为合作车企人士指出，因美国制裁，华为智能座舱芯片算力受限，需要配合智驾系统“搭售”给车企使用。

　　值得注意的是，完全拥抱两大超级供应商却没有取得成功的案例亦不鲜见。比如长安汽车联合华为和宁德时代共同打造的高端品牌阿维塔，宁德时代还是阿维塔股东。自成立以来，阿维塔的销量“不温不火”。2026年4月，长安汽车宣布将整合阿维塔和深蓝汽车两大品牌。

　　华为各深度赋能品牌之间也难免出现内部竞争。“五界两境”共用“华为”标签，且全部使用华为系统和部件，很难完全区分开来。

　　一名车企战略部门人士指出，当前整车品牌数量多达上百个，宁德时代和华为各自“以一对多”，自然处于优势地位。今后随着市场竞争淘汰，整车企业数量减少、规模扩大，对宁德时代和华为的议价能力也会相应提升，双方力量对比可能会发生变化。

　　这名人士认为，一个领域只要能够赚取利润，肯定会持续吸引大量竞争者加入，超级供应商可能只是阶段性产物。

　　一名零部件行业资深人士也提醒，宁德时代和华为的当前状态是供应商的特殊案例，大部分汽车供应商正在艰难求生才是行业常态。宁德时代和华为在车企口中的“强势”，可能只是与供应商长久以来的弱势地位形成了鲜明对比。

　　行业转型为超级供应商崛起提供了时代机遇，宁德时代和华为能否巩固市场地位将取决于它们能持续为车企和行业带来什么贡献。