关于江山站

江山站的问题主要是G3G股道（下行到发线）改造后有效长仅剩不足620m，站台距离上行方向道岔尖轨尖仅40m，不满足上行接车安全要求。改造之后站台向下行方向延长了35m，这个问题就解决了。其依据是根据一些新的规定（比较好笑的是设计规范疑似忘记把相关的局部修订条文改掉了，我明天找铁道出版社确认一下），安全防护距离取70m即可有效实施过走防护，不必非按95m执行。

然后呢，到发线长显著小于650m，但依然正常运营的例子有不少。

福田站3G股道有效长仅615m，上行方向站台端部距警冲标仅70m（安全防护距离65m），当时给出的解决方案是将S3信号机调整为客货共线布置要求，设置在距警冲标5m处。这和局部修订条文的原理可能有点区别，但效果差不多。

江宁站和江山站非常类似，江宁联络线接入后到发线有效长仅剩约610m，下行方向站台端部距离道岔尖轨尖仅约40m。改造后，站台向北延长了约30m（即安全防护距离取70m），可以正常接发17编动车组（北京南-宁波G815次）。

丹徒站沪宁城际到发线有效长仅581m。其改造对站台位置进行了优化，由于无需考虑反向接车，尽可能拉大了列车行进方向的安全防护距离（均不小于70m），上下行均可接发16编动车组（南京-衢州G7389次、上海-成都东D3056次）。

江山站的特殊之处在于G3G股道必须双向接车，两边都要设置防护区段，所以确实会比其他车站存在更多困难，但丹徒和江宁的案例表明70m甚至更短的安全防护距离是可行的。因为江山站的改造出了点问题，就把未来到发线长＜650m的改造方案一刀切全ban掉，我认为是不合理的。由于大量规划的铁路都需要引入既有2台4线无预留车站，其实不乏一些干线高铁，所以新规造成的影响非常大，只能看后续有没有希望放宽了。