还是用数据来说话吧。日本汽车目前严重依赖中国汽车技术供应链。#日本汽车产业遇重创#不是说要唱衰日本的汽车产业，而是日本汽车产业确实跟不上时代了，也不想现在就断定#日本造车业凉透了#，可是日本汽车产业确实面临重大危机。

日本汽车产业在电动化转型中面临的一个严峻挑战是供应链优势的丧失。过去，日本 车企在发动机、变速箱等传统零部件领域拥有绝对优势，但在电动化时代，核心竞争力 已转向电池、电机、电控等“三电”系统。日本在这些关键领域的技术积累不足，导致其供应链高度依赖海外，尤其是中国。

动力电池作为新能源汽车的“心脏”,其成本占整车成本的30%以上。然而，日本动力电池产业已被中国和韩国企业远远甩在身后。日本唯一上榜的松下，市场份额仅约3.7%。

为降低成本，日本车企不得不打破“本土优先”的传统，大幅增加从中国采购零部件的比例。丰田和日产等已将中 国零部件采购比例从2020年的12%提高到2024年的20%。丰田2025年在中国推出的纯电 SUV“bZ3X”, 其零部件近90%来自中国供应商，几乎所有日系零部件厂商都失去了订单。

日产与东风合资开发的纯电轿车“N7” 也大量采用了中国供应链。甚至在传统燃油车领域，日本车企也开始采购中国产的发动机和变速箱等核心部件。这种供应链的逆向依赖，标志着日本汽车产业在电动化时代核心竞争力的丧失。

日本汽车销售协会联合会和日本轻型汽车协会联合会的数据，2024年 日本国内纯电动汽车 ( EV) 新车销量仅为59,736辆，同比大幅下滑33%,这是四年来首 次出现负增长。纯电动汽车的市场份额也已跌破2%,在主要发达国家中垫底。

不仅纯电动车，日本整体汽车市场也陷入低迷。2024年日本新车总销量为4,421,494辆， 同比下降7.5%,时隔两年再次出现负增长。其中，乘用车销量下降7%,轻型车 ( K-Car) 销量也显著下滑。

早在2017年，日本政府就发布了全球首个国家层面的《氢能基本战略》,提出 到2030年实现“氢能社会”的宏伟愿景。根据该战略，日本设定了到2030年燃料电池车 (FCV) 达到80万辆、加氢站增至900座的目标。丰田、本田等企业也投入巨资研发氢燃 料电池技术，丰田早在2014年就推出了全球首款量产燃料电池车“MIRAI”。

然而，现实与愿景相去甚远。截至2025年4月，日本国内燃料电池汽车的保有量仅约8,479辆，与2030年80万辆的目标相去甚远。2024年，日本燃料电池车销量仅422辆，2025年前4个月也只有151辆，其中4月单月销量低至28辆。加氢站建设同样进展缓慢，
截至2024年4月，日本全国仅有161座加氢站，远低于2030年900座的目标。