@飞走的云520 在谈的策略图，其实我在一年多前就说过，理想是强功率跟随，华为系，尤其是问界从一开始就是多点工况为主。

理想的功率跟随策略是它的技术源头与延续。这里有两个原因：

1. 理想的增程起步比较早，在当时为了和之前的增程汽车做出区别，理想称自己的增程是符合第三代增程的新物种。而所谓的第三代增程的技术源头更多的是靠近日产的e-power逻辑，简单的来说就是发动机发出的电尽可能多的直接用来驱动车轮。这样可以减少在进出电池所消耗的额外电力。理想汽车本来就把这种技术逻辑作为当时提升增程汽车的技术定位的一个依据，那么自然，功率跟随策略就被历次的研发中不断被强化。目前理想的发动机调用逻辑是一个复杂的功率跟随函数，反正我看了都头大的那种。

2. 理想起步的车型，当时的发动机热效率较低，三电系统的技术水平还不够，这就导致了采用定点策略的损耗会导致整车能耗不符合法规。其实你把当时理想one的油耗拿出来，做一个车重-亏电油耗的同时期车型的图就会发现，理想one的油耗严重偏离趋势线。尽管我们说，大电池增程后来被证明油耗感不明显，但是这里就涉及到了法规的问题。所以理想在不断的升级它的发动机，直到最新的这一代机型。

华为系是几年前特别强化多点策略的，当然看飞云的图看到享界在高速端有比较明显的跟随。在我测试问界M9的时候，应该主要是8个点非常明显，大概是1400、1550、1700、1800、2150、2400、2500、2600（逆向测试的，没那么精确），当然这只是转速，如果把扭矩也算上，那么就会更多一些。也就是说，问界的多点是覆盖到2600的，那飞云做出来的2000以上的跟随线性，是点太少还是享界改了，还是别的什么原因，不确定。

这种策略当年比较火的是宝马i3s-REX。宝马i3s就可以被简化为一个三点工况。一个低速点，应对50kph以下的低速工况，因为这时候整车背景噪音低，所以发动机要选低一点，更安静。一个高效点，应对50kph以上，节省油耗。还有一个性能点，这是为了应对当电池SOC过低的时候，加速补电。那么后来出现的所有定点策略，无论是五点，七点，九点，十三点等等，都基本是按照这个逻辑，只是通过插点来让过程更平顺而已。

顺便说一下，目前商用车的柴油增程，目前一般就是五点，最多九点。

那很多人会问，那么别克至境L7也是增程，是什么策略。首先，至境L7是功率跟随和多点策略结合，其次，如果反过来硬按照REEV的点来算，那么至境L7应该是20点。

讲完逻辑，那么自然会有人问：功率跟随好，还是定点逻辑好。

从纯技术的角度来说，功率跟随的技术逻辑更符合能量逻辑。

但是功率跟随策略在现实中是跟不上工况需求，肯定是在一直追，所以对于简单的三点工况优势明显，但是如果定点工况的点越来越多，这种优势会被稀释。

那更重要的一点，多点工况的调教优化相对简单。因为随着发动机的策略越来越复杂，我们过去只要应对一张能耗的万有特性表就好了。但现在，我们同时在应对NVH响应MAP，排放MAP，调节MAP。其中调节MAP的意思是标定调好的VVT相位表和EGR表。这些表在实际中会存在相近工况的落差点，简单来说就是通过这些区域会带来动力响应的变化，导致发动机在这些过渡工况会出现抖动和波动。对于机械直连的燃油车和PHEV来说或许还好，但是对于增程车来说这种波动会凸显的更加明显。

所以，目前实际的情况是多点工况正在成为除了理想汽车之外车企更多关注的技术趋势，尤其是当电池越来越大，发动机介入需求越来越小，发动机的发电功率对比电池的放电功率比例越来越低的情况下。

还有一个原因，就是多点工况有助于简化发动机的硬件，实现点效率高和成本下降同时实现的特点。

所以功率跟随和定点工况是精益增程的两个方向，其实从结果来说没有那么多优劣之说。最后的对比依据依然是整车的真实能耗表现，兼顾高中低速和动态行驶的实际油耗、真实噪音和真实响应体验，当然还包括是否提供一个合理的质量与价格。

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