都在讨论新的奔驰AMG GT 4 Coupe有多丑，长得怎么样的确受个人口味影响，但其实更重要的是，奔驰这次终于祭出了憋了好多年的大招：量产高性能轴向磁通电机来了，而且这次一来就是三个！

奔驰给它塞进了三台源于YASA的轴向磁通电机：后轴两台，前轴一台。GT 63 版本峰值干到了 860 kW / 1,169 hp，最大扭矩 2,000 Nm，连续输出也有 530 kW / 721 hp。极速300km/h，零百加速2.4秒，车重为2.4吨。

传统电机多是径向磁通，磁通方向和转轴垂直；而轴向磁通电机的磁通方向与转轴平行，所以它可以做成非常薄的“盘式电机”。奔驰这套电机采用类似三明治的结构：两个转子夹住中间的定子。结果就是，前轴电驱里的电机组合宽度大约只有 9 cm，后轴两台电机每台宽度约 8 cm，等于用几块肉馅饼的厚度便造出了一个电机，在很薄、很紧凑的体积里，做出极高的功率密度和扭矩密度。收购YASA多年后，奔驰终于把这项技术进行了应用，这也是近年电驱系统领域中难得的新气象。

后轴 HP EDU 高性能电驱单元里，两台轴向磁通电机、单级行星齿轮减速机构、油冷系统、泵控单元和两套水冷碳化硅逆变器都集成在一个壳体里，后轴电机最高转速超过 13,000 rpm。前轴电机则是作为加力机构存在，最高转速超过 15,000 rpm，只在需要额外动力或者前轴牵引力时介入；低负载巡航时，前轴电机会通过 DCU 断开，降低拖曳损失。

电池采用 800V 架构，净容量 106 kWh，内部是 2,660 个圆柱电芯，组成 18 个激光焊接塑料模块。电芯本身是又高又细的设计，尺寸为 105 mm 高、26 mm 直径。奔驰认为小直径圆柱电芯可以缩短电芯核心到外表面的热传导距离，更容易在高负载下散热。激光焊接铝壳、full-tab 设计、NCMA 正极以及含硅负极。奔驰给出的电芯级能量密度超过 298 Wh/kg 或 732 Wh/L。full-tab 设计可以降低内阻，提升大功率充放电能力；铝壳则有利于减重和热管理。

在电池散热方式上，AMG GT 4放弃了常见的冷却板设计，让一种电绝缘油基冷却液直接流经每一颗圆柱电芯周围，做单体级直接冷却。100度的电WLTP下能跑接近700km，看上去续航不是特别彪悍，但别忘了这是一辆三电机的千匹AMG，搭配600kW直流快充使用，长途使用也不是问题。参照之前EQS续航的优秀表现,我相信这个700km续航达成度会很高，奔驰在电驱上是有点东西的。

其实这套电驱系统在三年前已经出现过：Concept AMG GT XX 当年在 Nardò 跑出 40075 km、不到 8 天绕地球一圈式的耐久纪录，憋了三年的大招终于在今天放出来，这套被称为AMG.EA的电驱方案有着里程碑式的意义。#奔驰 #AMGGT#轴向磁通电机#