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今天讨论一个看上去非常“矛盾”的“回旋镖”问题。

熟悉我的朋友都知道，我是一个坚定的“高强度材料审慎者”，过去我一直非常坚决反对在车身大量推广2000MPa以上强度材料的扩大应用。感谢产品、安全和车身同事的“包容”，我让他们错过了很多“吹x”的机会（真心的）。
虽然我知道绝对数字的键盘值越高，越容易对外传播，但在热成型高强钢这点，完全不符合我的专业追求。

但今天，奇怪了，#全新一代理想l9# 却突然用了行业最多的单车2000MPa以上强度材料，一下子用了22处，重达50kg！甚至也用到了2200MPa材料！
好像是一夜之间，我从最坚定的“保守派”，成为了最“冒进”的“激进派”，这是回旋镖吗？是“人有人无用，我有我牛B”吗？

不卖关子，肯定不是！
对两三吨的车，要满足顶级的碰撞测评等级，难度非常大，肯定要一定程度去“堆料”的。
但是新能源车的续航、能耗、加速、制动等等性能，都跟重量密切相关，又要求我们去“减料”。
一个让我们加，一个让我们减，该怎么办呢？ 所以，超高强度材料的应用是一个很好的平衡手段，加在强度、减在料重，一举两得。这也是过去2000MPa材料开始应用的初心，当然后期变成了“营销”意义更重。

但为啥过去理想不用这么多2000MPa热成形钢呢，是因为成本？还是工艺能力？
都不是，现在用户看到行业宣传的2000、2200、2400MPa材料成本，跟传统1500MPa没啥明显区别。在成型装备、工艺控制方面，也没有什么了不得的迭代点。

那是为什么呢？因为“性能”无法平衡！
“传统”高强度材料的强度和韧性是难以兼顾的，这一点我说过很多次。谁要说不矛盾，那是不负责任的。
所以，在传统技术路径下，如果一味把钢材强度拉满，韧性往往大幅下降（更脆，冲击、弯曲更容易开裂），影响碰撞变形抗力、能量吸收效率。
而前些年出现的2000MPa热成型钢，就面临这个问题。而今年出现的2200、2400材料，就更严重了。它们的强度很高，但是韧性较差，所以适配的位置非常受限。一般会用在车门防撞梁、AB柱里的加强衬板（俗称“补丁板”）等位置，过去理想老L9也是用在这类位置。

而为什么我们现在敢如此大面积的应用？
1、对于2000MPa材料，我们不是市场货架技术，是真正的独立自主专利材料。
我们花了3年的时间、数百万元，研发了全新一代2000兆帕级别的热成形钢2000IH。它没有走传统材料强化的老路，比如单纯加碳含量、固溶强化，而是走了全新的技术路径（之前解读过）。
因此，在具有类似强度等级的同时，弯曲韧性、碰撞吸能表现大幅提升。
眼见为实，我做了一个试验。我们用 154 公斤的重型锤头，从 3.25 米高空自由落下，垂直冲击同款结构、不同材质的车身横梁。市面上常规 2000/2200MPa 热成型钢，出现明显开裂、结构失稳；而理想自研 2000IH 钢材，完好不开裂，形变可控、非常稳定。这就是我们敢如此大面积应用的底气。
2、对于2200MPa材料，这次我们用在了车身顶部横梁等少量位置，也是供应商货架技术，跟行业友商都一样。
坦率说，这个材料我们还没有解决韧性瓶颈问题，行业也没谁解决了，2400MPa就更不用说了。
这块我会继续保持“审慎和克制”，尊重客观物理化学规律，不会大量使用，除非找到新的解决路径。

好，以上就是我的“回旋镖”故事。
尊重材料学基本原理，不做无意义的键盘参数竞赛，毁誉皆OK。
#理想l9 livis##听不懂的汽车黑话##吉超讲材料# http://t.cn/AX6U14Uw