底盘工程师走心评测——理想L9 livis

今天聊聊最近很火的一款搭载主动悬架的SUV——L9 livis。（285/40R22米其林PS5 energy）

先说结论: 主动悬架补齐了L9以往在转向操控方面的短板，车身运动控制优秀，但一定程度牺牲了舒适性和NVH，没有Mega那么极致静谧。

一、底盘舒适性

从轮胎规格可知，这是理想史上最宽、最薄的胎，所以livis并不是一辆追求极致舒适的车。

随机短波路车身运动控制极佳，即便是舒适模式都是非常平衡、安定的状态，小的桥头跳几乎无感，这方面主动悬架功不可没。

但因为主动悬架和减振器阻尼力都要通过活塞杆传递，在一些带颠簸的弯道，主动悬架需要加压来提供侧倾支撑，而减振器则需要降低阻尼力来弱化冲击，二者的矛盾还没有得到完美解决。实车表现就是会有一些轻微抖动传递进来，尤其是二排会比较明显。

大幅度的上下桥飞坡，几个模式都表现优秀，上桥和下桥都堪称优雅，但这方面相比ET9还是稍逊一筹。

粗糙沥青路隔振良好，方向盘和踏板有很轻微的高频振动，虽没有mega那么极致静谧，但在同级别仍有竞争力，完全没有低频耳压感。

增程器噪音完全听不到，很厉害。

座椅作为理想一贯的优势，舒适性、包裹感优秀。

一个瑕疵是高速过小颠簸，后桥偶发“咯楞”异响，很多空簧电车都有这个现象，比如yu7。异响机理大概是为了让电控减振器阻尼力调节带宽尽量大，带来的副作用。

二、转向操控

因为搭载了线控转向＋后轮转向，再加上285的宽胎，livis的转向响应相比老款提升巨大。

车身几乎没有侧倾，但是横摆建立非常迅速，但又没到让乘客不适的程度。800V主动悬架支撑力足够大，激烈变道不会出现ET9那种突然撑不住的泄压感。

理想对于转向比的设定比较克制，做了单边360°和240°两个档位。并没有采用180°这种激进的设定。

后转亦然，分两档转弯半径，没有用5m内这样激进的策略。

相对克制的标定，好处是既能体验到线控转向带来的犀利感，又不会让整车横摆过快导致乘坐体验恶化，标定尺度拿捏的非常到位。

高速变道体验极佳，几乎0侧倾加上后轮同向转带来的平动感，让乘客体感很从容。

主动悬架在俯仰控制方面作用明显，加速和制动时，车身都不会出现明显的点头、抬头。

方向盘电控调节有实体按键，这个配置我非常喜欢，终于不用用方向盘滚轮调了。图12

三、总结

L9 livis的动态表现，可以看出理想对L9的定位不再是极致舒适，而是追求沉稳扎实、全能、补齐短板。L9也确实是有史以来操控最好的理想，非常值得试驾体验。

更多内容见后续视频版。

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