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MotoGP｜雅马哈全新V4 MotoGP引擎首曝。

雅马哈全新的YZR-M1 V4或许并未在MotoGP赛场上掀起波澜，但这台赛车引擎的曝光表明，雅马哈工程师们正遵循当前的主流思路，而非另辟蹊径

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如图所示：普拉马克车队在赫雷斯赛道未妥善架设遮挡屏，因此得以一窥这台拆卸状态的雅马哈YZR-M1。

照片摄于上月西班牙大奖赛的练习赛期间，虽然未能完整展示雅马哈新款YZR-M1 V4引擎的全貌，但确实揭示了或许最重要的细节：引擎在车架中的安装方向。

几十年前，MotoGP制造商们并不介意发布完全拆除了整流罩及其他附件的赛车照片，以尽情展示引擎的雄姿。遗憾的是，如今这种情况已不复存在，因为工程师们不愿让竞争对手窥见他们的研发成果，包括发动机在车架中的安装位置——这正是实现车身平衡、从而获得最佳前后抓地力的关键所在。当今90度V4引擎在车架中的布置方式，与MotoGP历史上首款成功的四冲程V4引擎——杜卡迪的Desmosedici——在车架中的布置存在显著差异。

从右侧观察，2007款杜卡迪GP7（见下文）的V4引擎呈“L”字形布局，这导致大量重量集中在前部。此后，各制造商逐步将V4发动机向后倾斜，直至其在车架中的布局更接近字母V，每组气缸与垂直方向成约45度角。

雅马哈V4发动机细节

双红圈：曲轴。
红圈：连接前后凸轮轴组的从动齿轮。
黄色线条：从油泵通往曲轴和气缸头的供油管路。
绿色圆圈：惰轮。
紫色圆圈：惰轮。
蓝色圆圈：油泵驱动装置。

拍摄的M1发动机照片证实了这种布局——前气缸排的凸轮箱位于散热器与车架发动机吊架之间。

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工程师为何要这样做？

因为自2016年起，MotoGP赛事便开始使用米其林规格轮胎。米其林轮胎的特性与普利司通规格轮胎截然相反——普利司通曾作为MotoGP的首款规格轮胎，杜卡迪在2005至2008年间使用，2009至2015年间则被所有车队采用。普利司通前胎表现出色，后胎则稍逊一筹，因此工程师们希望将发动机质量尽可能前移，以增加前轮负载并提升前轮抓地力。米其林轮胎的情况则恰恰相反，其圈速主要由后轮决定，因此工程师们将V型发动机后移，以增加后轮负荷并提升后轮抓地力。

这当然也是雅马哈最终放弃其历史上极其成功的直列四缸发动机、转而采用Aprilia、杜卡迪、本田和KTM所使用的V4发动机的原因之一，因为直列四缸发动机给前轮带来的负荷比后轮更大。讽刺的是，我们尚不清楚倍耐力规格光头胎——将于2027年起装备MotoGP赛车——将如何影响赛车平衡……凯西·斯通纳（Casey Stoner）的杜卡迪GP7，搭载呈L型布局的V4发动机。

倍耐力轮胎是否会像米其林那样侧重前轮抓地力，从而让直列四缸发动机再次称王？或许如此，但目前的测试反馈表明，意大利产轮胎的前后平衡性将优于法国和日本产轮胎。而且，V4引擎的需求依然存在，因为V4动力更强，能打造出更具竞争力的赛车——它们无需依赖过弯速度来提升单圈成绩。

V4发动机向后倾斜还有另一个原因——缩短发动机和变速箱的整体长度，以便在车架内实现更优的布局。

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M1的照片还透露了什么？

车架部分看起来像是由实心坯料加工而成。这种工艺最早出现在Aprilia的RS3 Cube MotoGP赛车以及由天才F1工程师约翰·巴纳德打造的“国王”肯尼·罗伯茨的KR V5上，它带来了诸多优势。

“弯曲和焊接铝板是一种非常不稳定的制造方法，”约翰·巴纳德几年前曾告诉记者，“而从实心坯料上加工则完全一致。它还能减轻重量，并且可以调节刚度。”

其他制造商很快便效仿了Aprilia和巴纳德的做法。一辆经过简化的2024款杜卡迪Desmosedici，其发动机吊架极其纤薄。雅马哈的发动机吊架设计得较长，旨在产生车架的横向柔韧性，从而在极限倾斜时提升抓地力。该吊架很可能经过锯齿状铣削处理，因此比外观更薄，同样是为了创造柔韧性。

两年前，我曾有幸拍摄到一辆部分拆解的杜卡迪Desmosedici工厂赛车（上图），其发动机吊架纤薄得令人惊叹，看起来更像一个DIY搁板支架，而非时速225英里摩托车的发动机支架。理论上，雅马哈应该比杜卡迪更胜一筹，因为几年前该厂签下了吉吉·达利格纳的得力助手马克斯·巴托利尼，旨在让他带来Desmosedici的制造秘诀。

当然，目前情况还远非如此。也许雅马哈正在研发的850cc M1会带来不同的局面……感谢Dawn Treader Performance的帕特里克·摩根以及机械工程学教授杰米·特纳提供的帮助。

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