昨天李斌说，48V 比 800V 更先进一代，其实也不完全准确。电压不是本质，结构才是。但没办法，主动悬架突然成了赢学主战场，不讲通俗一点，没法传播。

同样是 48V 系统，蔚来是集成式电液方案，法拉利的Purosangue和 Luce 是滚珠丝杠方案，电机驱动滚珠丝杠旋转，将旋转运动转化为线性推力，直接作用在悬架。

48V电液集成方案，制器、电机、液压泵及作动器全部集成在每个轮端的减振器总成上，结构不仅比保时捷PAR 800V 分体式（图一）更紧凑，比法拉利的滚珠丝杠还紧凑，后者由于没有独立的 48V 供电系统，所以在每个副车架上单独配了逆变器。

蔚来的主动悬架，核心结构如图二，包括一个集成油泵电机（图二左），和一个蓄能器（图二右），蓄能器的作用是给油液压力滤波。

图三就是油泵电机的本体，里面还包括了电机控制器、无刷电机、齿轮油泵这些结构，看着挺大的，其实也就比成年壮汉的拳头稍大一点，单个重量仅为4kg左右，加上零部件组装重量，整个悬挂系统重20公斤，增加的簧下质量，还没有 23 寸轮毂来的多。

油液进入一个经典双筒结构减震器，内有带阻尼阀的活塞分隔上下两腔。当系统需要主动干预时，电机驱动油泵快速建压，按需向减振器内缸的上腔或下腔精准注入油液，上下腔的压差推动活塞，从而主动"顶"或"拉"车轮，活塞运动挤出的一侧油液，回流到外缸与蓄能器存储。

为什么蔚来的「天行」响应快，核心不仅是 48V，关键在于"集成"。泵、阀、蓄能器都紧凑集成在减震器附近，管路极短且采用铝合金铸造件而非软管，油路弹性形变延迟极小，能直接作用于减震器。这也是不需要 CDC 的一个原因。

48V电机力量有限，做不了腾空起跳这种“超能力”，但由于高频性能更好，更擅长高频细碎震动的处理和高速破损路面的“漂浮感”。保时捷Taycan的PAR，采用 ZF的sMotion方案，包括理想和问界都是类似的结构，电机力量巨大，能玩“车身跳舞”、三轮行驶、单轮举升，但油液管路长，就像消防水带，很难高频控制油液的运动。

汽车底盘，从来都是取舍的艺术，主动悬架也不是六边形万能战士。最近搭载主动悬架的车比过去十年都多，实际表现不能说谁战胜谁，只能说是各有各的特色。

#蔚来ES9正式上市#