再说一下三峡的航运。
这个会简短很多，主要是破除一个误解。
三峡工程（包含三斗坪大坝和葛洲坝大坝）对于660公里三峡河道的航运，起到了极大的改善作用。
很多人出于单纯的朴素认知，觉得水里修了大坝，是截断了河流，必然就会对航运带来负面影响。这不奇怪。
这主要是因为他们对于三峡水道原本的天然状态完全无知。这一般是信息量问题，而不是智商问题。
三峡在天然状态下，是极端不适合航运的水道。
三峡工程修建之前，从宜昌到重庆的660公里江面上，共有险滩139处（需要限制吨位，减速航行），单行线46处（需要上下行交替“等灯”），绞滩站25处（需要机械拉纤）。
三峡工程建成后，上述这些碍航点位全部消失。水深江阔，水流减缓。实现全段一级航道，全年日夜通航。
可以通行的船只，从单船1000吨（下行极限1500吨），提高到5000吨，甚至出现了为三峡航道设计的7000吨大船。
如果使用5000吨级驳船和顶拖轮配合，可以编成万吨级船队。
著名收藏家，私人博物馆大佬樊建川，就收藏有166珠海舰（051G2）于其重庆九龙坡建川海疆博物馆。该舰标准排水量3250吨，从上海全程拖至重庆。如果没有三峡工程，想来是完全不可能的了。
三峡建成后，航行速度也大大提升。纯航行时间从往返120小时左右，提高到往返60小时。
我知道会有人说，可是现在等闸排队的时间太长啦。
这事儿我觉得要分开说。
从2003年到2010年那一段，航道升级了，经济还没有追上来，最重要的是，船还没追上来。那时候，算上等闸排队，也比自然状态下快2-3天（往返）。到了2015年之后，沿江经济起飞了，船也越来越多，排队时间就跟着起飞了（目前反过来要慢2-3天）。
这事儿你一定要说，全怪三峡……好吧，全怪三峡就是了。
但是下面这个相关的数据，也就只能全算三峡的功劳了：
三峡建成前，设计单向通航能力是1000万吨，1994年巅峰数据也只达到了双向1045万吨。而建成后，理论单向通航能力是5000万吨。而自2011年首次突破一亿吨之后，2025年已经达到17300万吨。
所以，自然条件下的航运速度是在低于设计能力的50%的条件下实现的，现在的速度是在超设计能力73%的条件下实现的。
三峡提供的，是一条更宽阔的水上高速公路，它带来了整个三峡地区经济的腾飞。
难怪当年重庆力排众议，拼尽全力把三峡设计从156米方案，提高到185米（小平同志拍板折中，没同意重庆的180米蓄水，而改为175米蓄水，但同意按185米建设，重庆方案淹没实在太大了）。
都是有眼光的人啊。