全新理想L9 Livis大家比较容易关注800V主动悬架，因为太直观了。有一个新技术是容易被忽略的，就是EMB刹车。这玩意儿平时开车都开不出区别，但ABS触发的时候脚感完全变了。而且它为刹车带来的提升其实是巨大的。

这条微博简单分享一下，尽量让每个人都能看懂。

图1这个视频是我试驾节目里面截出来的一段，可以看到实物。
图2的视频是我试驾的时候体验的冰面全力刹车现场感受。（这个建议最后看，读完再看）

【先简单说一下原理】
看完图1视频的，可以跳过这一段。
EMB刹车系统跟前几代的刹车系统是有本质区别的，它不再有刹车油。以往我们的刹车系统，不论踏板是否跟刹车系统有实际的物理连接，工作的时候都是依靠油液推着活塞把刹车片往刹车盘上“摁”。而EMB刹车可以理解是电机带着推杆直接推刹车片。

【有啥好处】
我觉得主观感知最明显的地方在于ABS脚感，这个值得放最后单独说，这里先说别的：
因为控制更直接，EMB刹车的响应延迟是上代系统的一半甚至更低，如果去比大部分车还在用的更老的系统，EMB就更快了。
刹车响应快带来的好处就是刹车距离缩短，速度越快，缩短得越多。官方数据是120km/h刹停可以缩短3米，这是相当了不起的进步。
同时，因为刹车执行更快了，主动安全系统（AEB/AES）的速度上限也被提高到了130km/h。大家可能看少数企业之前已经宣传过130km/h的AEB，但主动安全系统还有一个重要指标是误触发率。AEB如果误触发，可能影响安全，还会在不必要的时候吓人一跳，非常恶心。理想车上的主动安全系统误触发率极低，小于30万分之1。总之不能只看AEB范围，还要结合误触发率一起看。
另外，因为没有油液了，它约等于终身免维护。
也是因为没有油液了，它不会再有刹车油管被切断导致刹车失灵的可能。当然，有人可能担心它有别的安全隐患，下面继续。

【有啥坏处】
因为是纯解耦的，就是说刹车踏板和实际的刹车执行机构之间不再有物理连接，所以有人会担心万一电气系统失灵，或者断电了怎么办。
这个事咱们这么想，20年前，汽车的油门就变成电子油门了。从那个时候开始，油门踏板就不再控制着一根钢丝去拉节气门了。20年来，你听说过几次油门失灵的事情？踩油门车不走也是别的原因，不是油门失灵。
油门只有一个，而EMB刹车四个轮胎上的执行机构都是独立的，它们一起失灵的概率无限趋近于零。你也不用担心有一个失灵的话，刹车会跑偏。因为全线控底盘还包括了电机反拖的制动和方向盘的自动纠偏等多重冗余。
供电系统也有备用的，完全断电基本上只会发生在车辆受到了毁灭性撞击的情况下。这里有一个地狱笑话：那时你也不需要刹车了。

退一万步说，实际上，小米在用的EHB刹车，虽然还是依靠油液推活塞去摁刹车片，但踏板已经是解耦的了。
几年内，EMB刹车应该会逐渐普及，成为绝对主流。

说到这个，大家可能还会担心另外一个问题，毕竟在别的车上出现过：在极限赛道工况下，当刹车盘片超温，制动力严重衰减的时候，刹车踏板脚感没变化，导致驾驶员没有能及时感知制动力变化，依然没有减速，最终在直线刹不住车而冲出赛道。（两位著名赛车博主先后撞车）

这种情况在理想的车上也是不会出现的。
我并没有在赛道上把车push到盘片超温，来去测试它的脚感。所以我无法告诉你在那个状态下它刹车踏板的脚感会不会有变化。我知道的是，理想的车上有温度预警系统。它对自己温度的判断不是靠温度传感器，是靠模型算法算出来的，跟传感器测出来的值相差不到50度。在动辄大几百度上千度的情况下，这个差值可以接受。最关键的是，它有多级预警，出现第一次预警的时候，刹车基本上是不会有衰减的，即便到了第二级预警，刹车性能也还在。具体的逻辑、预警温度，我暂时没有数据。但是根据我了解到的情况，只要出现预警的时候，不再全力push，就肯定没问题。并且它也不会在日常的时候达到需要预警的温度，因为只要不是在极限赛道工况，即便是在山路里面，你想要把刹车开到温度预警，也几乎是不可能的。换句话说就是，只要你别一直持续不要命的开车，刹车系统都到不了需要触发第一级预警的温度。所以，这方面我们完全不用担心。

再有一个，就是踏板解耦、不再有油液，这技术完全革新了，那日常驾驶的刹车脚感会不会很奇怪呢？
我一开始有这种顾虑，所以我专门试了一下，然后发现完全不奇怪。它完美的模拟出了正常的刹车脚感，包括踏板力度、行程、行程和制动力的关系、踩踏速度和制动力的关系等。所以，这一点可以完全放心。

【颠覆性的ABS脚感】
OK，这里是重点。
首先我要跟大家解释一下什么是ABS，以及它触发了以后是什么感觉。因为大部分人可能从来没感受过，它只有在紧急情况下才会触发。
ABS是刹车防抱死系统，我个人觉得这个中文翻译会产生很大的歧义，我小时候以为这是防止驾驶员抱着方向盘死掉的系统，别笑，后来我发现真的有很多人这么以为。我们加俩字就好理解了：刹车防轮胎抱死系统。
因为在大力刹车的时候，如果直接用刹车把轮胎捏死，它就不转了，但是车可不是立刻停下，所以这个时候轮胎跟地面就是“硬蹭”，从静摩擦变成了动摩擦。对于绝大部分轮胎来说，摩擦力是降低的。这会造成刹车距离的延长，而且还不能转向了。ABS系统就是通过不断的“点刹”，让轮胎处于“抓得住地”和“抓不住地”的临界点，换句话说就是让轮胎尽量处于“最佳滑移率”的状态上，以获得大的摩擦力，且可以转弯避让。
坊间有一些自以为是的老司机会说自己可以用佛山无影脚来实现快速的点刹，代替ABS的效果，实际上这是不可能的。因为ABS的点刹频率是人类无法企及的。

所以，ABS是个好东西，它让没有技巧的普通人也可以把车刹住。

但是强如ABS，也做不到让轮胎的滑移率一直不变。它只能做到让轮胎在最佳滑移率的临界点上下尽量小的范围内浮动。
在多年的汽车性能测试中，我眼睁睁的看着ABS系统的点刹频率越来越高。早年的ABS，相比之下，动作更缓慢，频率更低。举个不恰当，但是方便理解的例子：你可以把早年的ABS想象成冲锋枪，把比较新的ABS想象成筋膜枪。想象一下这个脉冲频率的进步。
更细腻的点刹会让轮胎在刹车的整个过程中，有更多的时间更接近最佳滑移率，所以刹车距离就会缩短。但即便已经细腻如“筋膜枪”，它也依然是在点刹，永远有进步空间。

此外，ABS还存在一个“弹脚”的问题。比如我们测试100~0km/h刹车的过程中，全力踩下踏板，踩到一定行程的时候，就会踩不下去。这个时候就是ABS启动了，它会从下往上顶你的脚，阻止你继续往下踩。你可以理解为，如果ABS不启动的话，你再往下多踩一点，轮胎就会锁死不转了。但是这个时候，如果你想要最大的刹车力度，你还是得继续保持着最大的踩踏力度，剩下的交给ABS。大部分情况下（除了特定冰雪路面），只要你保持ABS一直在触发状态，那么你就获得了你所能够获得的最大的刹车力度。
于是问题就来了，你往下踩，它往上顶，你的脚底板是比较难受的。早年的ABS，有的车像是有人拿根筷子往你鞋底上一直捅。经过了这么多年的发展，ABS的弹脚感变小了，也变得更绵密了，没有那么难受了，但还是明显会有。
弹脚感不光是让人难受，更重要的是还会让人不敢使劲踩刹车。由于ABS在日常驾驶的过程中很少会触发，所以很多司机在不了解这套系统的情况下，大力刹车的时候，会被踏板的弹脚感给吓到，会以为车是不是坏了，不敢再继续往下踩，或者下意识的把脚抬开。要知道，说时迟那时快，在紧急制动的情况下，如果把脚抬开半秒，车可能已经往前走了好几米。

综上，“点刹”是ABS的工作方式，弹脚感是ABS自诞生以来一直在被优化但没有完全解决的痛点。

OK，以上是背景，我相信每一位开车的人，只要仔细阅读，都能看懂。

那么EMB系统的ABS是什么感觉呢？

答案是：没有感觉。

是的，非常的神奇。我在模拟冰面上全力踩下全新理想L9 Livis的制动踏板，没有任何弹脚的感觉。踏板只是踩到一定行程之后踩不下去了，但它就是停在那里，没有往上顶我。这种感觉对于一个做了那么多车的性能测试的人来说，真的是太奇妙了。
那么它为什么不会弹脚呢？还记得EMB的原理吗？它不再依靠活塞去推刹车片了，所以也就没有所谓的“活塞脉冲”。而且它执行得更快、更精准了，所以它可以更大限度的把刹车力维持在轮胎的最佳滑移率上。
我相信如果我们去看整个过程中刹车力和轮胎抓地力的曲线图，那些线会从锯齿状变成一条平滑的曲线。再举一个不恰当但是方便理解的例子：原来的曲线就像是两个势均力敌的人掰手腕的时候僵持在代表着最佳滑移率的中间位置，而现在的曲线就像是把其中一个人换成了一个实心的铁雕塑。
这会带来什么改变呢？首先当然是刹车距离更短。其次，主观上，对于很多没怎么体验过ABS的驾驶者来说，不弹脚的感觉显然更友好。不会再有人被那种弹脚感吓到松开刹车。这也间接提升了安全性。
当然，对于像我们这种极少数的，对ABS习以为常的人来说，这种感觉反而挺奇怪的。有一点那种“你每天都打我一下，今天突然不打了，我反而有点慌”的感觉。不过，我们也理解原理，并且会很快适应。

【结尾】
所以，这就是容易被忽视，但不应该被忽视的EMB。​这也是又一个理想总是“把肉埋在饭里”的例子。
为了尽量让大家都能看懂，我写了快4000个字，你说把这些东西放在试驾节目里，观众能受得了吗……太长了。会有意愿把这事儿搞清楚的，还是少数观众，所以能看到这里的，你们都是好样的！
理想之所以在Livis版本上量产了EMB，不是为了追求技术的所谓高端，而是“凑齐具身智能的最后一块拼图”。目前全世界，800V主动悬架+线控转向+线控刹车（EMB）的车，只有全新理想L9 Livis。但是，不只有理想在说自己是“全线控底盘”。显然，有些车企在吹牛。
有了全线控底盘，车“控制自己”的能力就会增强，更有助于让车“活起来”。不过这只是具备了具身智能的硬件基础，想让车真的像个“汽车人”一样活起来，还得看理想后面能带给用户什么样的体验了。期待一下。