把前一阵写的的智驾帖也发一下。

智驾两年的感受

又用上智驾了。相比于两年前的惊艳感受，这两年的智驾似乎进展不大。

先说好处，可能很多朋友都体验过了：
1）堵车用，低速与怠速跟车很好，非常爽；
2）前后左右没车的时候，用起来也不错，现在的智驾相当于道路清空之后的驾驶。

这两个优点已经足以降低驾驶疲劳度。比如在城区高架上下班高峰，拥堵20-30分钟常见，智驾可以节约20-30分钟精力；在非节假日的高速，尤其内地高速，车很少，智驾可以节约一半左右的精力。

优点说完了，来说不足。

3）两年过去了，对大车都还是一样建模，不分小厢式货车、运集装箱的货车、快递大车、运汽车的超长大车，等等，全部都是一样大小的方盒子。这简直离谱。两年了啊！敢情算法团队没有亲自开车跑高速、不知道高速上货车大有不同、处理方式也大有区别吗？

还有，遇到邻道大车，都陡然减速再恢复巡航速度，这种体验一点都不好。

4）很小的下坡路，会突然从100减速到60。

5）进隧道前，按照指示牌减速到100/80，但过了指示牌、快到隧道口时，却突然提速到120/100。这就很离谱。有时在长隧道中，估计看到前面快到隧道出口，本来开80的车，会突然提速到100/120。

6）遇到有车变道加速超车后开远，智驾会过度反应减速，猛刹车，比如，从100剧减至70、60，看到前车跑远了，才逐渐恢复速度。这与普通驾驶员的水平相差甚远。

智驾的主要弊病就是在处理变化路况时过度反应、或者反应不足。硅基算力毕竟没有人脑碳基算力快准狠。

有人称，智能驾驶现在比人类驾驶员开得好。不知道这种观点有什么依据。从乘坐体验来看，智驾比普通司机还是差很多。当家人坐车时，我不会把驾驶权限交给智驾。

如果说智驾事故率比人低，那要看是不是快出事故了都退出智能驾驶要求人类接管。让一个没有最终负责能力的数字驾驶机器，去跟负有责任的人类驾驶员比事故率，这种比较一开始就是不在一个基点上。

现在对智驾的技术评估，主要是从工程角度着眼的，很少考虑乘坐体验。技术上说得再强，如果人的体验不好，智驾也普及不下去。谁愿意为了照顾智驾费心费力呢？还不如自己开车算了。自己累点，可以承受；照顾机器累着，岂不是自己找罪受？

近几个月，电车增长乏力，新车渗透率在越过50%之后并没有持续提升，不是没有原因的。智驾要成为第一卖点，似乎并不容易。反而近期因为油价上涨，电车销售才有了复苏迹象。电车的第一卖点又恢复到用电便宜。

听闻最近也有一些车企开始做纯视觉的智驾，据说效果惊人。我还没有试过。不过，降低期待，通常比提高期待然后失望要好。

万一真的厉害，再修改看法也总是来得及。

万一的意思是，一万次纯技术视角的改进中，可能只有一两次是真的让客户觉得有商业价值，或者，一二十次。概率是很低的。客户并不傻，是他们在用车。伺候技术，是企业工程技术人员的需求，不是客户的需求。