对比i8、Mega，理想L9最新悬架真实水平

我前后开了好几趟新款理想 L9 Livis，今天就跟大家聊聊这台车实际开起来的感受。其实试驾之前，我就对它这套主动悬架有过预判。之前开过不少搭载主动悬架的车型，说实话，它们处理路面细碎震动的表现普遍一般，甚至算不上出色。这类车面对小坑洼、连续颠簸时，滤震效果还不如传统空气悬架。新款 L9 Livis 也没法像理想 Mega 那样把路面颠簸完全过滤干净，但对比我试过的其他主动悬架车型，它对细碎震动的处理已经明显好上不少。

这台车采用主动悬架 + 空气悬架 + CDC 减震的组合，分工十分清晰：空悬和 CDC 负责处理细碎颠簸，弥补主动悬架的短板；主动悬架则专攻大行程起伏路况，不管是大坑、高坎还是越野飞坡场景，都能瞬间提供支撑、稳住车轮，让车身始终保持平稳。

切到运动模式，驶过前方的高减速带，能清晰感受到路面震动，整体调校偏硬。拿它和搭载双腔空悬的理想 i8 对比，差别会更直观。同样二十多码通过减速带，i8 的体感会柔和很多。这也印证了我的看法：主打主动悬架的车型，面对减速带这类突发冲击和细碎震动，滤震表现确实不如双腔空悬搭配 CDC 的版本。

不过调校取向各有侧重，i8 在过弯、行驶在颠簸路面时，车身晃动幅度会更大。不少不太了解汽车调校的朋友，刚上车会觉得 i8 坐起来更舒服，但长途驾驶就能体会到二者的区别。坐在 L9 车内，车身姿态特别稳定，身体不用一直紧绷着调整平衡，长时间乘坐也不容易腰酸疲惫。反观车身晃动偏大的车型，身体肌肉需要持续跟着车身调整，长途体验会大打折扣。

简单总结这套主动悬架的特点：路面震动可以被感知，但车身始终稳如磐石。它基本做到了业内所说的天钩理念——就像有钩子将车身悬吊住，车轮跟随路面跳动，车身却保持平稳。

当然它也存在一定短板，也就是细碎震动过滤的二阶平顺性略有不足，不过在一众搭载主动悬架的车型里，它依旧属于第一梯队。而它的一阶平顺性，更是达到了越级水准。熟悉理想老款车型的朋友都知道，以往车型快速打方向、激烈变道时，车身侧倾会比较明显。现在急打方向就能看到，悬架会瞬间全力介入：系统检测到大幅度转向动作后，液压机构会立刻顶起受压一侧的车轮，把侧倾抑制得非常到位。

如今时速 80 码快速变道，整个过程干脆利落，车身几乎没有多余晃动，侧向支撑拉满。这份出色的表现，一方面得益于主动悬架强悍的支撑性，另一方面后轮转向也功不可没。高速状态下,急变道，后轮同步转向，车身近乎平移，前后轮配合默契十足，再也不会出现前轮先行、后轮滞后，车身“拧巴”的情况。现在过弯动作一气呵成，整车的整体性非常强。

在我看来，这套 800V 主动悬架带来的最大提升，并非单纯的舒适性，而是整车操控。对比理想过往所有车型，它的驾控表现可以说是脱胎换骨。理想以往车型都偏向舒适取向，以乘客体验为先，很难让人产生激烈驾驶的想法。但这台 L9 Livis 完全不同，跑山、劈弯都很有乐趣，一台大尺寸 SUV，硬是开出了类似小钢炮的灵动质感。

大家都知道特斯拉操控出众，它的特点是响应极致直接，完全偏向驾驶乐趣，对后排乘坐舒适性考量较少，转向输出没有过渡，风格十分激进。而这台 L9 Livis 找到了绝佳的平衡点：转向有循序渐进的过程，手感跟手却不“贼”。

日常开车载着家人出行，不用小心翼翼把控方向盘，开起来从容自在；想要体验驾驶激情时，它的操控也能流畅跟上节奏。

再说说转向部分，新车换装线控转向后，老款转向手感模糊、指向不准的问题彻底解决。手上每一个细微操作，车身都会给出精准反馈，动态感受清晰到位。

最后做个总结：这台 L9 Livis 不再是纯粹偏向舒适的家用车，而是在操控与舒适之间找到了平衡。为了提升悬架响应速度和驾控表现，它适当弱化了一部分细碎颠簸的过滤能力，整车调校风格和老款车型反差很大。

感兴趣的朋友可以到门店亲自试驾，也可以同步对比其他搭载主动悬架的车型，亲身感受不同调校的差异。有问题欢迎在评论区交流，相信试驾过后，大家对这台车都会有全新的认识。#理想汽车[超话]##全新一代理想l9#