【长洲站完成车站围护结构闭合！广州地铁八号线东延段传来新进展 →】

近日，在建广州地铁八号线东延段项目顺利完成多个重要工程节点：凤浦公园至万胜围区间（下称“凤万区间”）明挖段顺利封顶，成为全线首个完成主体结构封顶的工点；长洲站和化龙站分别攻克了硬岩地质、交通倒边及管线繁多的难题，完成车站主体围护结构闭合，为后续盾构始发及车站基坑开挖奠定了坚实基础。

截至目前，地铁八号线东延段（万胜围-莲花山）土建工程累计完成6%。8座车站中，4座进行围护结构施工，2座进行土方开挖，剩余2座开展前期准备工作；8个区间中，1个完成主体结构施工，2个进行围护结构施工，其余进行前期准备。

●多措并举降低风险 确保首个工程顺利封顶●

凤万区间明挖段位于海珠区新港东路核心路段，全长86.4米，基坑深度约11至13米。由于明挖段地下连续墙与既有地铁八号线现有围护结构间距仅20厘米，施工中需先清除现有围护结构中的锚索、锚管、搅拌桩、钢筋网等多重障碍物，并采取严格措施确保既有地铁线路运营安全。

●应用新工艺 确保车站顺利“围闭”●

在建地铁八号线东延段长洲站位于金洲北路与金蝶路交叉路口南侧规划路，沿规划路呈南北走向敷设，总长约273米，基坑深度28至31米，标准段宽22.7米，建成后将与既有地铁七号线换乘。车站施工区域内的地质主要为硬岩，硬度最高达60兆帕，而为确保车站稳定，车站地下连续墙需嵌入坚硬岩层2.5至8米。由于车站基坑紧邻既有运营车站及院士港等建构筑物，且周边民居密集，对施工噪声、振动管理均提出了较高要求，无法大规模采用传统的施工工法实施。为此，地铁建设者们因地制宜，提出了“引孔—抓槽—铣削”组合的施工方案，即先以旋挖钻破碎硬岩并形成导向孔，再用抓斗快速剥离上部土层，最后以双轮铣铣掉岩层、精细修边、确保槽壁垂直。三者形成流水作业链条，既发挥旋挖钻的高效破碎能力，又借助双轮铣低振动、低噪音的特性，有效降低对周边敏感环境的影响。该工艺较传统冲击钻成槽方式施工噪音降低约30%，单幅连续墙成槽效率提升近2倍，为线路在硬岩地层施工积累了宝贵经验。

位于规划兴业大道与石化大道交叉口的化龙站长175米、宽21.3米，需完成76幅地下连续墙的施工。施工区域内燃气管线、10kV电力等多条管线横跨车站，且需同步实施河涌永久迁改及防洪评估，同时附近建构筑物密集、道路交通繁忙，前期协调难度极大。为加快施工进度，地铁建设者们做深做细前期研究，与权属单位反复沟通，优化管线迁改及保护方案。在施工组织上采取“分段围蔽、分段疏解”模式，先完成一期50幅连续墙及交通盖板施工，待交通导改后再实施二期剩余26幅地下连续墙，有效兼顾了工程推进与现状交通需求，最大限度减少对市民出行的影响。

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