我不明白，去年1月份就说明白的锂电池温度-寿命关系的问题，为什么还要有人在反复讨论和攻击理论基础。

去年4月份我把话说得很明白了：

“在三元锂时代，一般我们不希望电芯的最高温度超过45摄氏度，实质上我们也是这么做到的。由于磷酸铁锂的正极稳定性更好，所以可以适当放松要求。一开始我们设定在50摄氏度左右，后来我们发现在6C快充这个级别，就已经很勉强压在50摄氏度这个程度了。我们已经看到了个别企业把电池的红线放到了60℃甚至更高，若频繁进入这样的温度范围，则必然导致电芯的寿命衰退速度大大增加。

所以为此，在面对6C的时候，我们提升了130%的冷却能力，请注意，是提升了130%，是硬生生的把电池底面液冷板的空间全部用上还不够，还要增加电芯两个侧面的冷却。6C就是极限了。

如果超过6C，且要保持合理的精细化温控（考虑超快充要先把电池升温到比较高的温度，但又不能太高），必须要把电芯的底面、两边大面全部都加上液冷板，而且甚至连车上的制冷系统和压缩机的能力都不够了。而且这个车辆可能会因为热交换器性能下降，制冷剂泄漏，柳絮等堵塞风扇下降散热能力等，导致整车能力严重不足。

其他源的动力电池的一般性寿命研究显示，长期在25-30℃工作的电芯，寿命可能达到长期在45-50℃工作电芯寿命的八倍，甚至更高。由于超快充的存在，现在确实快充阶段，峰值50摄氏度守不住了，会冒一点头，但是下一个门槛55摄氏度大家还是希望能守住的。突破60摄氏度，已经进入副反应阶段，将会加速电解液分解、SEI 膜增厚和活性材料衰减。”

再说一遍，这是去年4月份我发的。

从去年4月份到今天，没有电芯企业提交65°C以上甚至70°C以上液态电解质锂离子电池电芯级循环寿命可以做到不衰退的研究成果。如果有，可以直接上顶刊。你也不需要送电芯去斯坦福，国内也有足够的试验室做，北理工就可以。而且我非常乐于见到这样的成果。

那有人说啊，这不是被人学去了吗。别闹了，又不需要你披露工艺，电芯循环寿命试验是个很普通的试验，而且这是电芯企业要给车企的电芯边界数据交付物之一。

而且你就算把电芯做个黑盒，能证明电芯循环寿命试验，那对于企业销售电芯都是好事啊。

这就是为什么5月份我发微博说，别和我扯什么文字游戏，拿一些自己都没搞清楚的什么半固态电池的专利、钠电池的数据、一些定性的场面话来纠结温度的问题。

Talk is cheap，show me the data。

目前SGM-泛亚应对6C快冲这个场景对电池温控方面，比较谨慎，磷酸铁锂目前是最高温度放到52°C，目前世家纯电和至境L7纯电，进行6C超快冲实测是51°C。我个人认为还是比较保守的，距离下一个55°C门槛还有距离。55°C以上，目前就GM-泛亚体系，不认为目前有充足的数据支撑，只能做试验室探索，暂不调整规范。目前还是试图通过砸钱扩大液冷范围来实现温控，如果还不行，奔驰的浸没式冷却也是可考虑的点。但纯电按照通用的规划未来是要作为A/B级Car的主力，浸没式冷却又是另一个级别的成本和维护等级了，应该是旗舰only。

行业内目前计划验证评估的是60-65°C的影响，倒不是说新的车子就要到65摄氏度这个门槛，而是要考虑车子5年8年后的系统衰退，是否可以允许电芯在这个位置比较长时间的工作，因为之前我说过，44500标准未来计划成为云监控、年检、二手车交易、保险的参考标准甚至转强标。

Talk is cheap，show me the data。

很多人对这个转强标有争议，那还是最简单的逻辑，通过电芯级试验证明，比如说半固态要豁免，做试验，比如说钠电池要豁免，做试验。

这不是很简单的逻辑吗？

这个试验每一级要做大量的电池特性试验，泛亚是目前全国主机厂里电池试验内容最全的主机厂之一，很多电池特性试验的极端场景连电芯企业都没有，尤其是温度领域的。

即便如此，这些台架光给泛亚的电池基础研究都还不够，每年还要大量的外包试验。因为一种电池，跑完泛亚的电池特性试验，最长周期的试验跑一次就需要8个月。考虑到上汽通用目前在中国的纯电销量与品类占比可以说很小，其实我也很想问，别人是怎么做到。

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