这几天大家在讨论央视提出的“新能源汽车为什么越造越重”，挺激烈。数据挺直观：2024 年我国乘用车新车平均整备质量达到 1704 公斤，2012 年是 1312 公斤，12 年涨了接近 400 公斤。而且 2020 到 2024 这四年的增重幅度，已经超过前面 8 年。

很多人会说，车重一点不是挺好吗？坐着更稳，空间更大，电池更大，配置更多，安全感更强。

这个说法不能说完全错，但它只看到了用户坐进车里的那一段，没有看到车在系统里运行的全部成本。

车重上去以后，能耗会涨。电池越大，车越重；车越重，又需要更大的电池去维持续航，这就是一个很典型的工程循环。主流家用新能源车电池包动辄 500 到 650 公斤，长续航、大电池车型可以到 700 到 800 公斤。参数表上续航好看了，但物理规律不会因为营销话术消失。

更麻烦的是，道路、轮胎、制动、悬架、保险，都会跟着一起承担代价。报道里提到，整车每减重 100 公斤，百公里电耗可降低约 7.5%；车辆重量提升 20%，对路面的破坏率可能增至原来的 2.07 倍。这个账最后不是车企一家付，是用户、城市道路、能源系统一起付。

这就是我一直反感“堆电池等于高级”的原因。电池当然重要，但大电池不是万能药。一个车企如果只会把车做大、把电池堆厚、把冰箱彩电沙发塞满，然后拿 CLTC 续航讲故事，这不叫技术进步，最多叫重量换参数。

对于纯电汽车来说，尤其还有一点就是这违背了纯电动汽车发展的根本目的。

纯电动汽车是作为低碳绿色转型的目的发展的，但是如果最终形态是无限的增加电池，然后又匹配了所谓的“花无百日红”，什么“电动车是快消品”的错误概念，那么在这个过程中所消耗的制造碳排放不仅没有实现减排，甚至是更加糟糕的碳排放负担。

所以新国标和购置税技术要求开始对能耗设限，我觉得方向是对的。行业不能一边喊绿色低碳，一边把车越造越像轻卡。用户也不能只被“越级尺寸”带着走。大不是错，重也不是原罪，但重必须有理由，必须有工程收益，不能只是配置堆砌。

从立法的角度来说，我的建议很明确：

大尺寸、超重、高能耗车辆，不仅是未来养路费的问题，而且应当被踢出新能源优惠的所有相关政策中，同时承担更高的税负。

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