【焦济洛平高铁建设再获关键突破！】6月8日，洛阳市孟津区黄河河道，随着191号墩身最后一方混凝土浇筑完成，焦济洛平高铁洛阳黄河公铁大桥主桥水中墩全部顺利出水，标志着大桥建设正式从水下基础施工全面转入上部结构施工阶段。

“此次焦济洛平高铁洛阳黄河公铁大桥全部出水的是189号至192号共4个核心墩位，这一节点的完成，不仅抢在黄河调水调沙来临前扫清了水下障碍，更为后续钢梁架设争取到了45天的宝贵工期窗口。”项目负责人介绍道。

洛阳黄河公铁大桥全长13.36公里，采用双层公铁合建结构，上层规划为208国道双向八车道，下层布设时速350公里高速铁路，合建段公路设计时速80公里，项目建成后将有力提升区域综合交通互联互通水平。截至目前，项目已累计完成桩基1662根、承台150座、墩身108座，主桥4座水中墩施工稳步推进。

洛阳黄河公铁大桥的施工难度有多大？作为国家“八纵八横”呼南高铁通道的核心控制性工程，这座全长13.36公里的大桥，采用“上层双向八车道国道、下层350公里时速高铁”的双层合建模式，其面对的挑战前所未有：黄河河道高密度卵石层导致钻孔桩成孔极难，锁口桩围堰止水风险极高，加之调水调沙期水位波动剧烈，还要穿越国家级湿地及饮用水水源保护区，环保要求极为严苛。

在如此复杂的条件下如何破局？项目部采用高性能截齿合金钻头搭配大功率旋挖钻机，辅以优质泥浆循环护壁工艺，成功攻克成孔难题。尤其值得一提的是，在黄河主河道，他们首次应用了新型C9锁口桩围堰结构，通过“引孔换填+管内掏孔”的创新工艺，成功破解了卵石层插打难题，并装上“智慧大脑”——深基坑智能监测系统，实现毫米级位移与0.1毫米级沉降的实时监控，确保施工全过程动态安全可控。

这座大桥集“两大两新”和“两难三高”的特点于一身。其中，主桥主跨采用的下加劲与主桁杆件一体化设计，以及合建段公路桥面板与主桁采用的大横梁+小纵梁支撑体系，均为国内同类桥梁首次应用。“这相当于既要完成常规的桥梁建设，又要挑战两项全新的核心技术。”项目技术负责人解读道。

为确保水中墩施工万无一失，建设团队始终坚持“首件示范、样板引路”的严谨原则，在施工前对专项方案进行多轮反复论证，严格落实安全穿透式管理机制。“把技术与设备的主动权牢牢掌握在自己手里，就能最大限度地应对复杂地质和严苛环境的挑战。”该负责人表示，正是这套系统性的技术与管理保障，为水中墩全面出水的安全质量提供了坚实支撑。

“水中墩全部出水，验证了我们深水基础施工方案与技术路线的可行性。”项目负责人展望道。下一步，项目施工将全面聚焦主桥钢桁梁拼装环节，其中线形控制与温度适应性调整将成为决定施工质量的核心任务。目前，钢桁梁架设已完成近400吨。

焦济洛平高铁全长230.488公里，串联焦作、济源、洛阳、平顶山四地，建成后将与郑西高铁形成“十字”构架，实现四地1小时直达，并打通豫西联通成渝城市群的快速通道。

“这座大桥是全线贯通的咽喉，水中墩的全部出水，如同为这条钢铁巨龙稳稳扎下了在黄河中的‘马步’。”该负责人展望道，“我们将全力推进上部结构施工，全力推动这条发展纽带早日贯通。” http://t.cn/Rf37NIb