自标致重返勒芒24小时耐力赛以来，9X8已连续四年实现双车完赛，成为Hypercar组别中最可靠的赛车之一。对于标致而言，本届赛事恰逢其首次参加勒芒24小时耐力赛100周年，因此具有特殊意义。然而，赛车性能上的不足，还是让他们再次度过了一个较为失意的比赛周末。

尽管如此，标致的六位车手在比赛中展现出了极强的韧性，尤其是年轻车手Malthe Jakobsen，两次完成五连棒驾驶。比赛过程中，94号赛车曾更换后部总成，93号赛车则因违规受到一次通过维修区处罚。但总体而言，两辆赛车均未被推回车库进行抢修，以近乎零失误的表现完成了整场比赛。

然而，现实依旧残酷。通过与去年勒芒的圈速数据对比，有人将标致的性能问题归咎于赛会给予了与去年相近的性能平衡（BoP）参数。但如果将标致近两年在伊莫拉和斯帕两站比赛中的正赛最快20%平均圈速作为参考，其整体圈速表现的提升仅有约0.1%。诚然，在今年BoP数据完全不公开的情况下，再加上标致在前两站排位赛中的亮眼表现，将勒芒的失利归因于BoP调整并不困难。但问题在于，标致在正赛中暴露出的竞争力不足，究竟能够通过BoP改善多少？

需要指出的是，标致道达尔车队已在2025赛季用完最后一次Joker Evo开发额度。在FIA认证风洞规则发生变化的背景下，车队只能以几乎没有重大技术升级的9X8征战2026赛季。

赛后，今年新上任的车队负责人Emmanuel Esnault肯定了团队的执行能力，同时也坦率地谈到了赛车暴露出的不足：“如果暂时不考虑我们的发车位置，我们完全可以对车队的执行水平感到满意。整个团队没有出现任何失误，两辆9X8一次都没有被推回车库抢修。我们很清楚，考虑到自己的起跑位置，如果想要争取最佳可能成绩，就必须做到完美无缺。唯一的安慰，或许是我们为世界耐力锦标赛拿到了6个积分。看到方格旗总会令人感到满足，但我们确实缺乏足够的速度，还有大量工作需要完成。无论是赛车对路面颠簸的敏感性，还是轮胎性能的开发利用，我们面临的挑战依然十分复杂。尤其是在比赛期间，赛道温度异常高，这样特殊的条件进一步放大了这些弱点。今年也没有降雨帮助我们弥补这些不足。”

范多恩在比赛期间也提到了类似的问题：“整体来看，我们的直道速度并不差，或许不是最快的，但也绝对不是最慢的。然而，我们缺乏整体比赛节奏。如果问题不在直道上，那就出现在弯道里。我们的赛车下压力可能比部分竞争对手更低，因此赛车会产生更多滑动。这会让轮胎累积更多热量，也使我们更容易偏离最佳工作窗口。”

杜瓦尔则坦言：“这确实非常艰难，但在比赛开始之前，我们从未放弃过。如果天气特别炎热，你总会想着：‘再看看吧，也许情况会有所变化。’但很快我们就发现，一切与过去十天所展现出的趋势完全一致。所以，当你凌晨两点醒来准备继续比赛时，这并不是一件轻松的事情。与争夺积分、领奖台甚至冠军相比，这样的比赛显然没有那么令人兴奋。但现实就是如此。归根结底，我们依然是充满热情的赛车人和运动员。而且这也是我们的工作，我们是在为一家汽车制造商而战。”

有人会说，作为一款LMH赛车，标致本不应该处于如今的位置。但正如我们一直强调的那样，在当今Hypercar组别的竞争格局中，无论遵循LMH还是LMDh规则，所有赛车都必须在统一的性能窗口内运行。而能够处于性能窗口的哪个位置，最终取决于制造商投入的资源和开发能力。

从可靠性角度来看，9X8已经成为勒芒赛场上最稳定的Hypercar平台之一。

然而，现代耐力赛早已不是单纯依靠可靠性便能争夺胜利的时代。在Hypercar性能窗口被严格控制的背景下，真正决定竞争力的，是制造商能否在有限规则框架内开发出更大的性能储备，以及是否具备持续优化赛车平台的能力。

对于标致而言，过去数年投入的大量Joker Evo额度和二次认证资源，更多被用于修正初代9X8激进设计所遗留下的问题，而非像丰田、法拉利以及部分LMDh制造商那样，持续推动赛车性能向前发展。

因此，2026年的失利并非偶然。无论是Esnault提到的赛车对颠簸的敏感性和轮胎利用率不足，还是范多恩所描述的轮胎过热与整体节奏缺失，本质上都指向同一个问题：9X8依然处于性能窗口的下限区域。

BoP的调整或许能够改变赛车在性能窗口中的相对位置，但无法替代制造商自身对于赛车平台的开发能力。

相应地，BoP带来的影响本质上是整个组别竞争格局的整体波动。在这一过程中，那些本就投入大量资源、拥有更成熟开发体系的制造商，依然更有可能保持竞争优势。

正如Esnault所说：“像勒芒这样的比赛，胜利首先是在工厂里赢下来的。我们必须继续改善悬架阻尼、底盘机械抓地力以及赛车的空气动力学敏感性。换句话说，我们需要提升整个开发体系的能力。”

事实上，标致对9X8项目初期的投入不足，早在项目初期便已有迹象。当时车队预计Hypercar组别仅会有五家制造商参与竞争，并乐观地认为BoP能够帮助性能较弱的赛车回到同一竞争水平线上。

已经离队的Mikkel Jensen曾透露，9X8在完成制造后，首次真正具有参考价值的赛道测试是在2022年1月，而赛车仅用了半年时间便于同年7月正式投入比赛，整体测试周期相当紧张。

与此同时，在模拟器方面，标致此前一直使用静态设施（http://t.cn/AXaEaNCR），与主要竞争对手相比存在明显差距。 而在赛车硬件层面，94号赛车甚至是今年勒芒赛场上唯一仍在使用去年旧车的Hypercar车组。

直到今年勒芒之前，标致才正式启用Dynisma DMG-1动态模拟器。而在系统梳理当前赛车存在的问题和缺陷之后，车队也已着手研发2027赛季的新升级方案。这表明，标致内部十分清楚，仍有大量基础工作需要完成。

对于标致而言，参加WEC以及勒芒24小时耐力赛所带来的价值，远不止比赛成绩本身。赛事不仅提升了品牌知名度，也创造了大量传播机会。很多时候，人们不能只关注比赛本身，还需要看到厂商围绕赛事展开的市场推广、品牌营销以及技术研发工作。

标致首席执行官Alain Favey此前在伊莫拉明确表示，标致对WEC项目的承诺至少将持续至2029年。这也表明，尽管成绩未达预期，标致并未因此动摇。相反，他们正在努力补上过去几年欠下的“功课”。

正如Favey在伊莫拉所说：“自2022年回归以来，我们的表现还不够好。正因为如此，我们必须继续把这个故事写下去。”

#BEC跑车新闻[超话]##勒芒24小时耐力赛##世界耐力锦标赛wec#