#老蒋原创# 许久以来在我的认知里，纯电领域有两个毫无争议的驾控王者，轿（跑）车里的保时捷Taycan，SUV里的莲花Eletre，是那种没什么争议的，让你在电子跃迁时还能感受到那种纯粹的快感和刺激感的车。当然纯电轿车本身是一个相对天残的设定（竖向高度受限，坐姿、空间、造型姿态成为了不可能三角），所以对于纯电SUV这个品类我的执念会更深一些。加上之前在川西跑G318被各路牛鬼蛇神支配的恐惧，我愈发觉得一台操控驾驶感受极佳的新能源SUV是一个很有必要且能提供情绪价值的品类。
小米YU7 GT上市，包括各种的热度宣传、跑纽北大家都知道了。当时我去展厅草草看了看，第一印象还真不错。所以我又把这个选题捡起来了。刚好莲花出了For Me（其实就是Eletre的插电版），又想着试试48V防倾杆的感觉，就把这车和极氪8X也都带上了。
当然这不是一次严肃的对比，所以就是有啥说啥，不求全面。我会尽可能分车型聊。当然一些感受是上车下车对比出来的，所以评价的程度可能也和之前不太一样。

先开的是YU7 GT，一上手就感觉转向手感舒服，其实在这之前我已经把SU7和YU7标准版的感受忘差不多了，并没有带有什么预设立场去试，纯纯就是闭眼摸。如果说L9 Livis可以在线控转向领域给人耳目一新的感觉，那YU7 FT就是我认为电动助力时代最好的转向手感之一。这个评价无关能源形式。
悬架的调校功力也很深，它和SU7全系不同在于，真的有认真去兼顾舒适性。换言之，这是一台日常走一些颠簸路、烂路可以让乘客0抱怨的悬架。上下坎一气呵成，无任何余振，快速并线时车身跟随性十分干脆利落，确实令驾驶者和乘客都能酣畅淋漓。
车身尺寸、重量、高度这些物理特性都不假，但YU7 GT就是一台能让驾驶员快速抡起来又随心所欲的车。可能这个感觉毛豆3/Y也能给，但是相对而言特家的两款车属实是“硬核“了一些。
哦对了，这次小米据说是拿到了音乐领域的独家合作，车机里启动播放的专辑应该是有版权的，氛围感确实很不错。
静态层面我想着重表扬天际屏，其实我一直觉得前期YU7标准版对于天际屏的开发还远远没达到硬件的标准，毕竟它从任何角度看都无比清晰，也无晕眩感。现在YU7 GT对于天际屏的交互定义我认为是很能给整车增添氛围感的。

路特斯FOR ME这个车第一次上来的印象并不好，我感觉比起ELETRE内饰的精致感有一些缩水。最直观的就是方向盘握环的包覆变差了。其他方面感觉还是欧洲豪华车那个细致精致劲儿，和国产大冰箱不是一个感觉。
外部心情配置也有一定降低，毕竟价格便宜了，比如23轮没有了，标配变成21吋轮圈。从多用途角度其实还好吧。45的扁平比去走一些复杂路况更安心一些，只是莲花这么拿样儿的车多少还是有点逊了。
动态着重感受了下48V防倾杆的作用，毕竟也是主动悬架的范畴。说实话它的感觉确实是有根杆子在底下拽着车身，而不是像48V/800V全主动悬架那样，靠电机把侧倾给完全抵消。而我觉得最主要的是48V防倾杆能够让驾驶者依然能从车辆的动态反馈上去判断车辆的极限，这一点其实在路面条件变幻莫测的公共道路上更为重要。
转向我觉得反而不太行，这辆车的中心区有个挺大的虚位，匹配的阻尼也非常小，感觉是刻意做出的虚位一样。
刹车的脚感还不错，是我预期的性能车那种坚实有力的感觉。之前试EMEYA就有种刹车踏板过硬的感觉，挺影响驾驶的。动能回收是我特别喜欢的一点，不光是它介入及渐进的感觉都极为舒服，更关键的是它可以用方向盘拨片进行实时调整，这其实是一个很模拟油车的细节。因为油车我们在跑山or赛道时，入弯会通过拨片降低挡位，一来是获取更强的发动机制动，二来是维持转速，方便出弯释放大扭矩。对于电车而言，同样的操作其实获取效果和体感是类似的，只是电车不需要降档了而已。
另外印象深刻的是莲花这个电子外后视镜，我不太清楚它的供应商是谁，但通过侧边两个专用的屏幕呈现的效果确实超越了所有我用过的”基于周视摄像头呈现的盲区影像“，毕竟在不止一辆车上，我们会看到”盲区影像替代后视镜“的这种逆天言论。它清晰度非常高的同时刷新率还很高，我肉眼观感是绝对大于60HZ的。
底盘我之前大概说过，莲花FOR ME的感觉是在扎实、韧性的基础上刻意给驾驶员营造路感，这个路感会影响一些乘坐体验，但不会难受。相对YU7 GT偏多面手的特点，莲花会更偏向照顾驾驶者一些，至于一些自媒体做的飞坡视频什么的，大家也看到了，关于这副底盘水平我也没必要赞誉更多。
另外就是能耗，试驾车的行车电脑记录了几千公里的行程，应该挺有说服力的，各位自行看吧。
莲花需要额外表扬的是接待我的销售，看起来应该是个主管or店长级别，全程没有任何细节上的瑕疵，与客户保持了基本的礼貌和恰当的分寸感，对于产品、品牌的解读也让你觉得非常舒服又印象深刻。说实话随着国产新能源大车烂大街、BBA集体跳水降价，我已经好久没有遇到这么高水平的销售顾问了。

极氪8X，这车上次试驾过，但主要是体验千里浩瀚H7，这次我们把体验重点放在主观的动态驾驶上。
转向手感和前两位差别很大，不是运动车那种偏紧的感觉，而是豪华车偏柔偏润的感觉。印象中和问界M9是一挂，但手力会大点。
悬架如果是从YU7 GT和莲花FOR ME下来评价的话，那瑕疵还是挺多的。 首先小振动滤不干净，碎振很多（其实之前评理想i8也提到这个了，但8X会更多一些）。另外车身多余的晃动也多一些。还有就是尖锐激励下坎那一下会有很强的砸地感和重量感，这个也是国产新能源大重车挺普遍的问题。
但是这个悬架也不是一无是处，比如稳态支撑也不错，大抛跳控制也还行，反正给人感觉就是优缺点都很明显，很分裂，也可以认为是调校不够成熟的表现吧。如果单从个人日常驾驶角度，这台车的驾控灵活度是超越ES9的，但不如带有线控转向的L9 Livis。
驾驶性的问题还是油电衔接不够线性和自然，主要是低SOC的时候发动机介入与否是会产生功率波动的（但此时驾驶员的踏板角度没变化，动力请求也没变化），这也是为啥我说XC70的时候会提到吉利系的混动调校一样，不止一辆车了。如果是高SOC则不会有啥异常感受。
能耗这块我也验证了一下，毕竟说起来极氪8X这套动力和FOR ME算是同源，结果倒是不出意料，这台试驾车和那台FOR ME的数据差不多。
综合看，8X这个车我认为完成度是相对比较低的，虽然兑现了类似的静态体验的震撼感，但是动态的瑕疵确实会多一些。之前试9X也是碍于体验没有完全，所以我印象中9X可能没这么多问题。这个留给日后再验证吧。