#理想称自研电池不是为了省钱#【对话理想刘立国、柳志民：自研电池不是为了省钱】6 月 23 日，全新一代理想 L8 上市前夕，理想汽车在北京研发总部举办了一场关于自研电池的小范围媒体沟通会。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国、电池研发负责人柳志民出席，回答了包括《晚点 Auto》在内十余家机构的提问。
会上，柳志民首先回顾了理想过去 11 年的电池研发历程。他介绍，理想在成立之初开发小型电动车 SEV 时，电池系统就是自研自制，当时想装在座舱内并实现可拆卸。虽然这款车后来因战略调整取消，但电池自研团队从那时起就已经具备自研自制的能力。
理想的电池研发围绕的核心问题是如何解决用户的补能焦虑。柳志民说，2019 年上市的第一代理想 ONE 采用增程方案，但当时行业没有适合增程车的高功率大电量电池，理想与宁德时代联合开发，做出了行业首款增程大电池。
到第二代增程车 L9、L8、L7，理想对电池的要求变为综合性能最优，涵盖大电量、快充、长寿命和高安全。从 2018 年起，理想同时走联合开发和自研两条路线，第一代 L9/L8/L7 已搭载自研技术，电池安全性提前三年达到了 2025 年发布的新国标要求。
2019 年，理想组建全栈自研团队，启动超快充电池研发，目标是做出能实现 700 公里续航的 5C 电池。柳志民称，当时行业普遍只做到 2C，没有成熟方案。理想提前两年做技术预研，有了初步成果之后，选择与宁德时代联合开发并同步自研，于 2024 年率先量产落地 5C 高密度超充电池。
在 L6 上，理想团队又攻克了 “磷酸铁锂电池低温性能差”、“电量估算不准” 两个核心难题，让磷酸铁锂电池搭载到增程车型上。此前理想汽车董事长兼 CEO 李想曾公开说 “磷酸铁锂对增程是灾难”，但柳志民称，理想技术团队通过大量创新扭转了这一判断，L6 的销量和用户体验反馈也验证了方案的可行性。全新一代理想 L8 则搭载最新 5C 技术，在超充和高能量密度基础上进一步强化了寿命与安全表现。
关于消费者对自研电池的信任问题，柳志民称，理想与宁德时代一直保持深度战略合作，但每一代产品的电池性能和技术方案都由理想自主定义和主导。无论电池由哪家公司生产，出厂都必须通过理想统一的严苛标准。理想依托全链路电池安全平台，从原材料监控到终端缺陷检测，实现了百万分之一级别的不良率管控。
刘立国补充，消费者买的是整车，电池出了任何问题，最终兜底的一定是车企而非电池供应商。理想敢于承诺 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%，底气就在于自研技术和品质管控体系。
关于零部件自研的边界，刘立国称理想遵循两条逻辑：一是沿技术扩散曲线提前布局未来趋势，如碳化硅、主动悬架、EMB 线控制动等；二是市场上买不到好产品时就自己做，增程器就是典型案例——从第一代外购到第三代完全自研自制。电池领域由于当时行业已有成熟体系，理想更多采用自研设计加代工生产、联合开发的模式，没有像增程器那样做全产业链整合。
至于自研电池是否会外供，刘立国称目前自研电池完全自用。他认为主机厂自研零部件要成功外供并形成品牌，行业内成功案例不多，白色家电领域美的压缩机是少有的范例。外供的核心挑战在于信任——研发必须独立隔离，否则客户无法放心，而这涉及组织架构和商业模式的整体重新设计。
目前理想的自研产品中，只有碳化硅芯片已拆分为独立公司并开始寻求对外合作，其余基本不外供。刘立国同时强调，自研自制并不意味着 100% 自供，理想在电驱动等领域仍保留外购，目的是让自研团队始终面对外部竞争，保持向上的压力。
以下是群访实录，有删节。
提问：从产品本身来说，电池比较适合外部供应，它不是特别有差异性的一个部件，理想为什么还是选择自研？
刘立国：实际上我们每一代的电池都不是标品，最早我们做了大里程的增程电池，当时的电池就不是一个标品；然后开始做 5C 超充电池，当时市场上都是没有的、且供应商都说做不到的。理想的战略选择是解决用户的里程焦虑，选标准品做不到这一点。
以 MEGA 为例，2024 年 3 月量产时 12 分钟充电 500 公里、平均 22 分钟充满，之后通过软件 OTA 持续提升，到 2025 年 3 月已做到 10 分钟 500 公里，平均15分钟充满。这些不是选择标准品能实现的。
从整车集成角度看，每一代电池都采用不同的技术方案，与整车的耦合性非常高，从架构到细节理想都深度参与甚至主导设计，包括电芯与底盘架构和车身的融合。理想从产品研发、集成到整车管控，完全站在用户角度考虑，很难通过外供标准品来满足需求。
提问：消费者普遍更认宁德时代的电池，理想搭载自研电池如何打消顾虑？
柳志民：理想每一代电池的需求定义和技术方案都由理想主导，模式分为与供应商联合开发和自研两种。用户关注电池无非三点：技术实力带来的性能、生产管控决定的品质、品牌背书带来的信任。技术上，无论选择哪家供应商，研发都以理想为主导；品质上，无论谁生产，出厂都必须通过理想统一的严苛标准，确保用户端的性能、安全和寿命表现完全一致。
刘立国：消费者买的是整车，电池出了问题第一反应是找车企。无论电池由谁代工，最终为用户体验和安全兜底的一定是理想汽车。理想敢于承诺 8 年 16 万公里电池健康度不低于 75%，这就是对自研技术和品质管控的底气。
提问：理想做自研电池是否会让用户觉得在规避宁德时代和欣旺达的选择？如果市场觉得自研电池更多是一种营销的成分，理想如何规避这个问题？还有我们在后续强调宁德时代、欣旺达，还是理想自研，这三块是如何区分的？
刘立国：理想汽车做自研，不是为了规避某家优秀的供应商，更不是营销噱头。从我们的发展历程可以看出来，我们所有的技术决策，完全是围绕 “用户价值” 来考量的。
首先，在汽车行业的供应链生态中，“竞争与合作” 一直都是双生的，这是一个健康且必然的常态。我们坚持多元化的供应链策略，是为了保证企业能够健康、稳定地运营，从而长远地保障用户的利益。只有主机厂保持健康的发展，才能持续为用户提供全生命周期的服务兜底。
其次，关于如何区分。其实对于用户而言，不需要去刻意区分这块电池是哪家代工的。因为无论是宁德时代，欣旺达，还是理想自研，底层的产品定义、技术标准、以及最终的质量管控，都是由理想汽车来主导的。我们做自研，核心是为了解决市面上 “标品” 无法解决的用户痛点。所以，用户只需要认准 “理想标准”，我们保证交付到用户手里的，都是体验一致、性能顶尖的产品。
提问：理想刚发布了自研芯片，现在电池也自研了，以后会不会有更多关键零部件自研自产？
刘立国：目前理想自研的零部件已经不少，包括增程器、电驱动、碳化硅芯片、马赫 M100 SoC 芯片、主动悬架等，L 系列的自研深度比较高。
选择深度自研遵循两条逻辑：一是沿技术扩散曲线提前布局未来趋势，比如碳化硅、主动悬架、EMB 线控制动，这些方向当前行业产品竞争力还不强，理想希望去引导行业发展；二是市场上买不到好产品时自己做，增程器就是典型——从第一代外购东安，到第三代完全自研自制，因为市场上没有专门为增程开发的好发动机。
对于电池我们也是同样的逻辑。但过去每代产品过程中，电池行业已有一个比较成熟的体系，所以我们更多采用了联合开发、自研代工的方式，并没有像增程器、电驱动那样 100% 从零到一进行全产业链深度整合，而是更多聚焦在研发体系的合作上，通过自研设计、工厂代工、联合开发的方式推进。
提问：行业里都在卷快充速度，也有车企采取 “高端外采、中低端自研” 的策略降本。理想的自研电池策略有什么不同？如何做出差异化价值？
刘立国：理想做自研从来不是为了成本，更不是为了做低端下沉。核心驱动力是行业现有的标准品无法满足理想对极致体验的要求，必须亲自下场。
落地模式上，理想坚持核心技术全栈自研，制造端则自制、合资代工、合作方代工并举。电芯层面，理想主导底层材料、配方和体系研发，交由欣旺达等合作伙伴代工；电池包层面，通过合资或自建工厂生产。这样核心技术和标准 100% 掌握在自己手里，同时避免盲目重资产投入。其他领域也是同样逻辑，比如碳化硅功率模块是自研加合资代工，五合一电驱总成是自研加与汇川合资生产——行业有成熟产线就选合作伙伴代工，没有就自己下场造。
关于差异化，理想现阶段坚定选择 5C 而不是盲目卷更高倍率，未来两到三年的主攻方向是安全和寿命。选择 5C 基于三方面系统性考量：
第一，国家电网常规场站最大电容为 630kVA，极个别可到 800kVA，超出就必须增加储能，因此单一峰值不宜超过 600 千瓦。
第二，800V 平台下最大充电电流 700 安培，还要综合考虑内阻产热、系统换热能力和材料耐温极限。
第三，整车端的散热能力也必须匹配。5C 已经能实现 10 分钟从 10% 充到 80%，相比此前的 30 分钟是一个巨大跨越，基本对应高速服务区停车上一趟洗手间的时间。更高倍率意味着更高温度，对三元锂电池的寿命是极大考验，即使重新选择，理想仍然会走这条技术路线。
提问：理想在自研的层面上负责哪些，合作伙伴欣旺达具体干的是什么事情？理想这边有没有质量管控的团队入驻公司？
柳志民：我们和合资公司的合作分为两层：第一层是研发，第二层是制造。
从研发层面来讲，理想的自研电池完全是由理想汽车来做产品定义。从电芯层级（包括材料配方、结构体系）、到整个电池 Pack 和 BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。在某些环节上我们会联合合作伙伴的团队一起研发，这需要产业协同。
从制造层面来讲，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司里担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准，都由理想来统一进行规范和要求。在具体的制造执行环节，我们会共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自擅长的领域来分工执行。理想汽车在电池质量管控标准是极其严苛的，比如我们电芯生产上设立了 7000 多个质量控制点，不良率控制在十亿分之几。
提问：理想自研电池的投入，包括人力和资金，能不能透露一下大概多少？因为比亚迪针对电池的研发技术人员达到 1.5 万人，宁德时代达到 2 万多人。
柳志民：按照体量规模来看，和比亚迪和宁德时代没法比，因为它是一个电池公司，我们是整车公司，会聚焦核心的产品价值做相关的自研，所以我们的自研是高度聚焦到 5C 超充电池的开发。过去的五年，我们做了大量的投资，电池研发平台固投已经超过 5 个亿。2025 年，我们还获批了动力电池领域首个 “智能超充动力电池北京市重点实验室”，市政府也会给予我们很大的支持。
理想汽车专有的电池研发团队大概有 270 到 280 人。同时我们与国内清华、上交、北理、中科院等国内顶尖的科研院所一起联合研发，也成立了博士后工作站，针对电池最前沿技术进行深度布局。
提问：理想自研电池为什么选择与欣旺达合作？
刘立国：理想对供应商准入有严格标准，会深入考核技术实力、供应能力和财务运营状况。选择欣旺达，核心看重的是创始人和公司的价值观、技术投入力度，以及在电芯化学体系和供应能力上的积累。双方是在长期合作中逐步建立起信任，不是一次性的选择，合作模式也很开放，根据各自能力分工协作。
柳志民：补充两个具体原因。第一，理想启动 5C 超充项目时，欣旺达是全球 HEV 锂电池最大的供应商，全球供应份额超过 30%，累计供应超过 300 万台，HEV 电池的充电性能可达 80C，这一底层技术积累能够支撑理想在超充领域的迭代。第二，欣旺达是苹果核心的电池供应商，与苹果的合作经验为其带来了成熟的客户协作能力。
提问：相比外采，理想自研电池的收益到底有哪些？电池是以规模取胜的行业，理想做定制化的 “非标品” 如何保证成本优势？自研之后与宁德时代、欣旺达等供应商的关系会怎样变化？
柳志民：自研电池的核心收益有三点。第一是供应的确定性，通过自制确保交付。第二是性能的持续突破，电池不是标准品，理想需要围绕用户需求不断创新和快速迭代。第三是成本优化，但这不是简单压低采购价格，而是通过设计方案、产品定义、材料选择和制造效率等全链路创新来优化成本结构。总体而言，理想在自研电池上投入很大，短期更看重产品性能领先和交付确定性。
关于供应商关系，理想的供应一直是多元化的。与宁德时代在增程电池和 5C 超充领域始终保持深度战略合作。欣旺达方面，电芯由欣旺达为理想自研方案做代工生产，双方过去近六年进行了深度融合。
刘立国：关于规模与成本，行业通常靠产线共用实现规模效应，但这只适用于标准品。在 PACK 层面，随着 CTP、CTB 等集成化方案普及，很难实现共线生产。在电芯层面，理想对电池有自己独特的规格需求，基本都是专线生产，共线同样困难。所以成本控制的核心还是要靠自身的销量规模来摊薄。
提问：相比行业其他 5C 电池，理想的 5C 电池有什么突出优势？能否结合 ATR 算法和用车场景具体谈谈？
柳志民：理想同时拥有 5C 三元和 5C 磷酸铁锂两套方案，针对不同产品各有侧重。三元电池用于 MEGA、i8 等大车，追求更高能量密度下实现 5C 性能，同时需要解决三元更高活性带来的发热、安全和寿命问题。铁锂电池则要在实现 5C 性能的同时不损失能量密度，同时解决低温性能和电量估算不准两大难题。
ATR 算法是针对铁锂电量估算难题的独创方案。铁锂在 10% 到 80% 区间电压非常平缓，不像三元随电量线性变化，因此纯靠电压很难判断实际电量。增程车上这个问题更突出，有些用户长期不充电，铁锂缺少充电时的校准机会，电量显示容易产生大幅偏差，严重时会出现电量 “跳水”，导致动力突然不足。理想通过 ATR 算法解决了这一问题，在 L6 上已经做到铁锂估算精度与三元一致，不受工况和温度影响。早期理想认为铁锂上不了增程，是因为估算算不准，ATR 算法是铁锂能搭载到 L6 上的关键。
刘立国：在电芯技术路线上，5C 三元和 5C 铁锂的思路也不同。三元走的是减小内阻的路线，从 0.5 毫欧降到 0.3 毫欧以下，内阻小加上高压平台，充电产热量就小，电池温度低，寿命也更好。铁锂则是在减小内阻的同时，利用铁锂本身耐高温的特点，通过增加热容来应对充电产热，充电时温度会比三元略高，两条路线并不完全一样。
提问：有观点认为电池行业各家在材料层面的创新并不多，只是取了不一样的名字。理想在电池材料级创新上目前是什么进度？
柳志民：理想的电池研发是从材料层面起步的。材料研发的核心在于材料本身的开发以及掺杂、包覆工艺。理想不会自己烧结材料，而是明确 5C 电池所需的材料性能指标，穿透到上游材料供应商联合开发定制材料，再持续优化应用方案。除材料本身外，理想还投入数千万元搭建实验室，自主开发电池配方和极片工艺，再由供应商配合完成工程落地。
关于固态电池，无论是固态、凝聚态还是固液混合，都属于锂电池范畴，区别的关键在于电解液用量——液态电池用电解液，固液混合和凝聚态尽可能少用，全固态则完全不用。行业各家都在做不同方向的创新，理想的做法是从终端用户价值出发，围绕产品性能突破的需求，根据行业技术节奏选取最优方案。
提问：理想此前提到的 “不良率十亿分之几”，统计口径是电芯还是电池包层面？
柳志民：是指电芯层面。
提问：理想动力电池云端守护平台在车端采集哪些数据、频率如何？有效特征数据占多大比例？检测到风险后如何响应？
柳志民：数据采集通过 “车-桩-云” 三端融合实现。车端采集电池相关信号，桩端采集超充过程中的充电数据，云端整合以上信息并结合 “连山” 系统记录的电池终身档案，涵盖从生产、出厂到报废的全部数据。
采集频率方面，国标要求 10 秒回传一次，理想从初代 ONE 起就做到 1 秒回传，发现异常后就会启动毫秒级数据采集。
有效特征数据方面，理想自研电池智能平台会清洗掉 70% 以上的原始数据，再经过重要性排序筛选，保留约 20% 的关键工况特征用于 AI 模型训练和分析。
风险响应链路为：云端预警后，先由理想售后人员人工确认，再通过 400 客服电话和车机 Ecall 紧急呼叫等多渠道通知用户，同时车端通过故障灯、文字提示和报警音强提醒，然后安排救援与维修。
提问：增程市场长期处于销量下滑态势，理想怎么看待增程市场的现状和未来走势？自研电池对理想销量会带来哪些新的支撑？
刘立国：增程市场需要分车型看。在小车领域，越便宜的车增程占比会越来越少，因为两套系统都做大，成本是个问题。但在中大型车市场，增程的占比是在增加的，而且有更多企业加入大车增程阵营。远期来看，20 万元以下的小车增程可能会收缩，但中型车和大型车的增程占比不会下降。
理想做大里程电池的逻辑在于，65% 的中国用户没有自己的充电桩，更依赖公共充电设施，充电并不方便。过去纯电续航只有 280 到 300 公里时，用户一周要充三次电，外部快充桩的用电成本约 0.3 元 / 公里，远高于家充的 0.09 元 / 公里。大里程电池配合快充，既能减少充电次数，也能缩短单次充电时间，节约用户的时间成本。
在高速场景下，超充桩普及率已经不成问题，但到了陌生城市尤其是小众景点，快充桩仍然很难找到，这是理想坚持做增程的原因。同时理想希望即使用户用到增程模式，也能获得接近纯电的体验，因此对增程器提出了很高的要求。
提问：碳酸锂涨价对理想影响大吗，有没有应对之策？
刘立国：关于碳酸锂价格，理想去年做了较多储备，通过期货保值的方式平衡成本，尤其是与欣旺达一起在早期做了大量工作来对冲价格波动。
提问：在理想的短期和中长期规划里，自研电池和外采电池的比例规划是怎样的？自研体系如何衔接下一代电池技术，比如固态电池？
柳志民：理想对所有电池——无论自研还是联合开发——都基于 PSQCD 五个维度评估，即性能、安全、质量、成本、交付。自研始终围绕用户价值做长期创新，目标是引领产品持续突破。
关于未来方向，理想第一代 5C 超充电池的定位是 “六边形战士”——超充性能、能量密度、安全性、低温表现、寿命和成本缺一不可，综合来看。
短期目标是在 5C 基础上继续优化，重点提升电池寿命表现。理想已经构建了 5C 超充网络，整车补能体验目前领先行业，接下来要在这个基础上给用户更好的体验。
中期会在技术层面做更多探索。一方面面向未来 L4 级无人驾驶，在系统架构上做创新，提供更可靠的电池解决方案；另一方面探索在保持综合性能的前提下进一步提升超充性能，但前提是成本和寿命可控。
长期来看，理想一直在做固态电池的技术预研，核心关注几个问题：能否解决充电性能、能否接近 5C 水平、寿命和成本是否合理。理想会持续判断固态电池何时能从技术项目迁移到产品项目。整体上短中长期都有清晰规划，每半年根据技术发展迭代审视一次。
提问：车企纷纷做电池自研，背后的考虑是什么？曾毓群说固态电池还在前期科研阶段，是否意味着电池自研已经不需要太多技术攻克？未来理想自研和外采电池的比例如何规划？
刘立国：当前电池技术仍有很多突破空间。各家做自研或自制的目的不同，有的是为了成本，理想是为了产品体验、性能以及应用新技术。每家的 PACK 设计、电芯要求和整车管理策略都不一样，对电池的需求也不同，这是需要更多自研的原因。
下一代液态电池最重要的主攻方向是安全和寿命。过去能量密度提升的投入产出比较高，但越接近工程边界，边际收益越低。充电时间和能量密度到一定阶段后不再是核心提升方向，安全性和可靠性对用户价值最大。理想当前质保是 8 年 16 万公里，未来目标是 10 年 30 万公里以上、接近终身寿命，这在现有电池技术中仍是很大的挑战。
关于自研与外采的比例，理想不设固定目标，而是通过竞争来决定，从性能、安全、质量、成本、交付五个维度竞合，不会划定哪些产品一定自研、哪些一定外采。自研自制团队同样要面对竞争压力，不会被 “保护”，核心还是怎么把 PSQCD（产品力、安全、质量、成本、交付）做好。
提问：除了汽车动力电池之外，理想转型具身智能、人形机器人等方面的动力电池有没有布局？
刘立国：在具身这一块我们是比较早期就已经启动的研发团队，在这里面我们做的东西很多，包括关节臂、电机等，主板用的是我们自己的 M100，是我们现成 AD 的这套板子。
电池也是很重要的一部分，但是这个电池体系最重要的核心就是能量密度，因为对快充没有太多的需求。我认为未来的固态可能是它用的，可能对成本没有特别强烈的需求，因为整个电量还是比较小，同时我们也有团队去支持这件事情。另外一个，我们在整车的固态电池里面，早期我们做了很多预研，这些技术和储备也能用在具身上面。
理想其实从 2019 年开始就布局了固态电池相关的技术点。在 2020 年前后，针对前端的预研就向高校和合作伙伴投入了几千万元。固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，中间还有很多技术瓶颈。固态电池涉及的细节非常多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。从我们的行业认知来看，即使到了 2030 年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能做到 5%，就已经是非常大的跨越了。
柳志民：关于固态电池我做一个补充。可能大家很少听到理想汽车发布固态电池相关的内容，理想汽车从 19 年开始做固态电池相关的技术预研，2020 年我们就投入了几千万。理想汽车一直把固态电池作为内部的重点预研项目推进，只是在搭载到量产产品上时，我们会非常慎重。我们把最成熟、对用户最有价值的技术优先交到用户手里。
提问：5C 超技术量产后，理想选择开放共享这个技术，之后有没有可能向其他厂商外供电池？
刘立国：对于自研的产品能不能外供？这是我们整个战略的选择。我们可以看到现在行业内比较成功的主机厂、OEM 做自研的零部件，能够成功外供并且成为品牌的，并不是特别多。
白色家电里面最成功的是美的压缩机，美的压缩机它供格力、海尔，它自己的压缩机占了市场 65% 的份额。即使是这样，它们也还是保持外采一部分的策略。
例如电驱动，我们自己做的比较多，但我们同样保留外购的战略，它是共存的，不是说自研、自制了，100% 都是我自己供货，我们有一些产品也要从外面购买。这样可以让我们的自研团队始终保持向上的动力，形成这种竞争的关系。
外供方面，这要求这块业务需要独立出去，否则很难建立信任。像研发等必须要隔离，才能保证客户的利益。同样的研发团队里面，他的东西不可能对我来进行开放，我也不可能把我的东西开放给他，这样很难建立信任，所以这是一个非常大的挑战，也是战略选择。
在当前情况下，我们自研的产品绝大部分是没有外供的，不过我们的碳化硅芯片，现在已经变成一个完全独立的公司，从研发到工业设计、生产是完全独立的，现在也在寻求对外的发展机会。
所以哪些东西能够外卖，从组织、商业设计上都是完全不一样的考量，在当前电池这个层面完全是自用的。
提问：怎么保证理想电池产品的竞争力？
柳志民：首先最核心的一点，理想汽车会持续投入自研。第二，我们始终围绕给用户提供超预期产品和服务的价值主张，无论是技术还是产品都在做相关创新。理想汽车最终的产品解决方案不会单纯依赖自研路线，一定是多元化供应，我们会持续和行业顶尖的供应商合作。如果自研产品的综合指标做不到有竞争力，我们也不会用。只有综合指标超越供应商的产品，我们才会搭载上车。（文丨赵宇 编辑丨龚方毅）#汽场全开#
