这篇……看得人更想吐血了。
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在2026年，F1车手如何沦为AI的人质
乔恩·诺布尔 (Jon Noble)
2026年7月21日
一级方程式赛车的车手们已经沦为支撑2026年动力单元的人工智能的人质，比赛结果由计算机表现正常或出现故障来决定。这一点在斯帕赛道暴露得最为明显。每个人都知道对于这些规则来说，这是一种最坏情况的赛道，因为缺乏能量的2026年F1赛车混合着长直道和高速弯道，是一个痛苦的组合。
但是赛道极端的能量需求暴露了当前规则中一个更广泛的问题，这对车手来说更令人担忧，因为他们担心自己正在变得受制于决定何时何地在单圈内部署能量的算法。这些算法具有前瞻性，并根据预测来改变能量部署。周末期间相同赛车之间巨大的直线速度差异往往让车手和车队感到困惑。只要看看乔治·拉塞尔在斯帕的信心危机就知道了，由于神秘的直线速度劣势毁了他的周末，他几乎要急哭了。他的梅赛德斯车队估计，在进入“公共汽车站”减速弯（Bus Stop chicane）时的动力单元部署问题，导致他落后队友基米·安东内利至少0.2秒。此外，所有使用梅赛德斯动力的赛车在离开拉源弯（La Source）时都遇到了另一个部署问题，这是拉塞尔在第一圈肯梅尔直道（Kemmel Straight）上被领先集团吞没，以及随后与刘易斯·汉密尔顿发生导致退赛的碰撞的主要原因。
问题是，这些问题通常只有在比赛环节之后才会被发现，所以车手们不得不在驾驶时苦苦挣扎，不知道是他们的驾驶导致了时间损失，还是超出了他们控制范围的底层问题。
靠运气？
车手们正在遭受无法实时预测的机器学习算法怪癖的折磨。因此，环节结束后可能会有这样的解释：在一个弯角里过多的车轮打滑浪费了能量，或者车手在出弯时踩下了超过60%的油门，导致他们在那里烧光了电池。这些微小的细节正变得越来越有影响力，并已经超越了在弯道中表现得更好更快的典型驾驶技能。
迈凯伦的兰多·诺里斯表示，有太多随机的事情——比如碰巧在正确的地方按下了加速按钮——决定了一个车手是否做得好。“这不取决于车手，”他说。“这仅仅取决于希望你运气好，动力单元做它应该做的事情，而不做蠢事。”他说这“让他付出了一整年的代价”。
也许最糟糕的是用于最大化一圈内能量部署的自学习计算机所占据的重要地位。它们帮助计算在赛道上的何时何地应该使用多少动力，并根据旨在预测单圈表现的一系列参数来进行分配调整。
这听起来像是一种非常高效的做事方式，但它极其复杂并且有出错的可能性——让车手对此完全无能无力。当车队谈论软件问题时——比如拉塞尔在斯帕第一圈遇到的那个，或者奥斯卡·皮亚斯特里在排位赛中遭受的那个，他在驶向最后一个减速弯时与兰多·诺里斯相比有着令人困惑的最高速度劣势——他们通常谈论的就是这些算法。
皮亚斯特里的迈凯伦车队领队安德烈亚·斯特拉解释说，动力单元在绕圈行驶时具有“前瞻性”，并不断适应它们从车手那里得到的输入。这些输入在每一圈之间都不可能完全相同，而且在周末之前用来准备它们的模拟无法考虑风速、赛道抓地力的变化以及极具人性化的车手们给出的不同输入。所以车队在周末期间很大程度上还在学习动力单元是如何运行的，有时候只有在为时已晚时才能发现问题。
梅赛德斯车队领队托托·沃尔夫甚至承认，在斯帕发现拉塞尔的问题有些侥幸，因为在F1日历上紧接着的、能量更丰裕的亨格罗林赛道上，它将更难被发现。拉塞尔可能听起来只是像个偏执的车手，而事实上他的动力单元确实有问题。这可能会让其他车手怀疑他们是否也有未确诊的毛病。它不仅仅影响直线上的车手，因为如果车手在刹车前通过超级回收（super clip）回收了更多能量，那么你就可以以每小时慢10公里的速度刹车，因此你的刹车点就改变了。
皮亚斯特里在斯帕周末后代表几位车手发言，批评了计算机对动力单元影响的普遍性。他称之为“疯狂”，并说他和其他遇到与拉塞尔问题“类似经历”的车手谈过。“当你的排位赛是由计算机表现好坏来决定时，这是一种非常糟糕的比赛方式，”他说。
似乎最惹恼车手的是，他们在弯道中努力跑得更快，以及在应该展现技能的区域里做好工作的努力，都被计算机决定他们在需要时无法获得动力而抹杀了。这是一个整个赛季都在幕后发酵的问题——据我们了解，一些车队甚至为了排位赛关闭了这些自学习算法，以避免此类问题。
问题不会消失
虽然这些自学习问题在能量丰富的赛道上不那么普遍（因此这个问题不太可能在例如亨格罗林赛道上出现），但这并不意味着问题会完全消失。
但是2027年和2028年动力单元规则的变化呢，届时F1将把内燃机和电池动力之间的当前53/47的分配，分两步转变到2028年的60/40？
这将会缓解一些与超级回收和在高速弯道中降档有关的抱怨，但它不会消除机器学习算法。
正如皮亚斯特里所说，同样的计算机系统和自学习工具将出现在赛车上，无论向发动机泵入了多少额外的燃料，或者有多少可用能量。他确实认为，当制造商更加了解发动机时情况会变得更好，因为每个周末仍有这么多东西要学——因此，厂队梅赛德斯对其动力单元的利用与客户迈凯伦的理解之间存在目前的差异。看看我们在银石赛道揭露的新梅赛德斯排位赛技巧，这让所有人，包括迈凯伦在内都感到惊讶，因为安东内利和拉塞尔异常地在终点线前松开了油门——他们在斯帕也这么做了。
注定会出现更多的技巧，因为车队对这些动力单元以及它们内部自动部分如何思考和“提前计划”还有很多不了解的地方。
F1的高层是否认同车手们的担忧还有待观察，但你无法想象车迷们会喜欢知道有多少影响力超出了车手的掌控。毕竟，F1完全是关于车手的。
但在2026年，要分辨出谁做得最好从未如此困难。是一个车手凭实力在排位赛中领先另一个车手0.2秒，还是仅仅因为一个奇怪的、自学习算法的怪癖导致车手在特定直道上无法输出能量？
那是一个进入红水弯/拉迪里翁弯（Eau Rouge/Radillion）的惊人超车，还是仅仅是算法决定节省那部分能量，以便另一名车手可以轻松地在肯梅尔直道上夺回位置？
F1冒着剥夺车手明星光环的风险，而且知道要在2030年甚至2031年才可能回归受欢迎的V8发动机，这可能会让每个人还要再忍受四年半这样的情况。
如果车手在这么长的时间里一直当人质，没有人是赢家。毕竟，长期以来，运动规则中带有一项重要的条款，该条款在过去淘汰了许多驾驶辅助系统。这些规则的第B1.8.1条规定：“车手必须独自且在没有辅助的情况下驾驶F1赛车。”
考虑到“前瞻性”算法正在决定重要的结果，很难说这项规定没有被拉扯到极限。车手们最想要的莫过于能够真真正正地独自且无辅助地驾驶F1赛车。但现在，排位赛和正赛受到自学习计算机的过度影响，而不是车手。